Forum

Citroën musste seinerzeit für die Fertigung der Hydraulikteile, die ohne Dichtung allein aufgrund der extrem engen Passung druckdicht sein müssen, eine klimatisierte Reinlufthalle bauen (das gehört zu den Schwierigkeiten, die Paul Mages abgehalten hätten, die Hydropneumatik zu entwickeln, wenn er denn eine Ingenieurschule von innen gesehen hätte). Schon geringste Temperaturunterschiede bei der Fertigung eines Kolbens und der zugehörigen Hülse machen den Schieber unbrauchbar: entweder ist das Spiel zu groß oder der Schieber klemmt. Warum soll das 2015 anders sein als 1955?

Hallo,
in Großserie hat man bei Citroën damals Kolben und Zylinder wahrscheinlich mit den bestmöglichen Fertigungsgenauigkeiten produziert, aber das ging keinesfalls auf 1/1000 oder gar 1/10000 mm genau. Man hat vielmehr Kolben / Zylinder entsprechend ihrer realen Durchmesser "gepaart", so wie das heute (allerdings bei geringeren Genauigkeiten) ja auch noch bei Wälzlagern gemacht wird.
Ich weiß nicht, wie viele verschiedene Durchmesserklassen es damals für Kolben und Bohrungen bei Citroën gab, aber das Problem war sicher nicht die Genauigkeit der Fertigung bezüglich des Durchmessers, sondern -wenn überhaupt- nur bezüglich der Rundheit. Wenn man entsprechend viele Durchmesserklassen bei Kolben und Bohrungen definiert und gleichzeitig hinreichend große Stückzahlen hat, kann die Fertigung einigermaßen "ungenau" sein, vorausgesetzt man misst und paart danach entsprechend sorgfältig.

Bei den bei DS- Hydraulik- Restauratoren üblichen kleinen Stückzahlen wird sich das "paaren" heute m.E. jedoch nicht machen lassen. Deshalb bin ich auch grundsätzlich skeptisch, dass man -noch dazu zu überschaubarem Preis- eine so genaue Passung realisieren kann, WENN man gleichzeitig diese kleinen Stückzahlen hat. Dass man heute bessere Werkzeugmaschinen als damals hat, hilft bei dieser Fragestellung gar nicht weiter.

Das m.E. weit größere Problem war und ist es (auch heute noch !!), mal eben schnell die Bauteile überhaupt auf 1 Mikrometer genau zu messen, selbst wenn man damals klimatisierte Hallen gebaut hat. Bei Citroën muss man ja sogar reproduzierbar noch viel genauer als 1 muem gemessen haben, das war und ist auch heute noch eine unglaubliche Herausforderung.
Das ist meines Erachtens damals die eigentliche Kunst gewesen.

Ach ja, ich habe u.a. seit über 20 Jahren eine von Herrn P. aus U. überholte Lenkung in Gebrauch, da leckt gar nichts, ich filtere aber mein Öl auf 5 muem. Das Thema hatten wir ja schon ein paar Mal.

Viele Grüße
Sebastian

Das "Paaren" gab es nur in den ersten Jahren. Dann war der Prozess so weit optimiert, dass man auf diese aufwändige Handarbeit verzichten konnte.

Hallo Sebastian, Hallo Gerhard,
es würde mich interessieren aus welcher Quelle man an solche Informationen kommt?
Grüße,
pit

Hallo Pit,
ich bin von Beruf ursprünglich Konstruktionsingenieur und habe mich seit Jahrzehnten mit derartigen Fragestellungen sehr intensiv befasst, exakte Kenntnisse über das, was Citroën damals genau gemacht hat, habe ich jedoch nicht. Deshalb habe ich ja auch bei jedem meiner Statement geschrieben: "Meines Erachtens", "ich glaube" usw.

Wie die Leute damals Passungen von weniger als einem Muem hin bekommen haben, ohne die Teile zu paaren, ist mir allerdings rätselhaft.
Viele Grüße
sebastian

Moin,

ich habe mich nie mit der Reparatur oder Nachfertigung der DS-Servolenkung beschäftigt. Ich hatte das Glück, immer gut funktionierende Exemplare im Auto verbaut zu haben.

Würde ich mich heute aber mit dem Thema "Lenkungs-Nachbau" beschäftigen, wäre einer meiner ersten Lösungsansätze das Senkerodieren, mit all seinen Varianten und Möglichkeiten.

Als Elektrode (Hartmetall-Stempel) wäre dann der Steuerkolben selber seine eigene Elektrode. Da muss dann nix mehr gepaart werden und das Messen im µ-Bereich wäre völlig überflüssig. Die beiden Teile passen als Paar ideal zusammen und dürfen selbstverständlich nicht verwechselt werden.

Der Fertigungsprozess wäre simpel, kostengünstig und zudem auch noch schnell.

Wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe, gab es ca. 1955 die ersten Erodiermaschinen.

Wie gesagt, ein nicht weiter verfolgter Lösungsansatz von mir. Mehr nicht.

HUF

Hallo Pit, ein knapper 3/4 Meter Citroën-Literatur

na ja
senkerodiert haben die damals sicher nicht.
eine Bohrung passgenau zu machen ist schwerer als ein Außendurchmesser.
man stellt die Bohrung her,
Bohren,reiben,schleifen,hohnen...
die Schieber sind Spitzenlos geschliffen.
da gab es damals auch schon konventionelle,aber trotzdem sehr genaue Durchgangsschleifmaschinen.
ich kenne noch den my-Hammer,der an der neu ausgelieferten Spitzenlosen hinten an der Kette hing.
jetzt kann man Gruppen bilden und dann mit passendem Toleranz-Spiel zusammen stecken.
auf der Seite Citrotec habe ich eine neue Pharagon Spitzenlose gesehen,
der hat also auch eine eigene mechanische Bearbeitung.
uwe
die Citroën sind auch 1955 nicht auf der Nudelsuppe hergeschwommen

Aber ich glaube, jetzt wird klar, was Paul Mages meinte, als er nach Abschluss des Projekts sagte, als ausgebildeter Ingenieur hätte er einige der Probleme vorausgesehen und mit der Entwicklung der Hydropneumatik gar nicht erst angefangen. Dabei hatte er noch zwei Ausstattungs-Highlights, die dann dem Rotstift zum Opfer gefallen sind (keiner von uns vermisst sie): ein Anti-Seitenneigunssystem und ein hydraulisch-mechanisches ABS!!! Fertig entwickelt und serienreif.

Ich denke für die "Paarungstheorie" spricht, dass es im Erstzteilkatalog keine einzelnen Kolben mit genauen Maßen gibt.
Grüße,
pit