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Ich habe zwei Fahrzeuge und klemme sehr häufig ein CTEK MXS 5.0 nach der Fahrt am Akku an. Aus praktischen Gründen habe ich ein CTEK Comfort Connect Kabel ( M8) fest angeschlossen. Mir geht es nur um das Nachladen und einer Erhaltungsladung. Und das funktioniert seit Jahren bestens!

Sind aber irgendwelche elektronischen Verbraucher fest mit dem Akku verbunden (Funkschlüssel, Alarmanlagen, Standheizungen, IE-Steuerungen usw. ), sollte ggf. der Akku vom Bordnetz elektrisch entkoppelt werden. Es gibt sicherlich empfindliche Elektrogeräte, die an den (hohen) Spannungsimpulsen Schaden nehmen können.

Bei neueren Fahrzeugen mit einem CAN-Bus oder/und k-l-Bus kann es passieren, das Netzwerkteilnehmer aus ihrem Sleep Mode geweckt werden und unkoordiniert hochfahren und entsprechende Störungen oder sogar Schäden verursachen. Ich habe bei meinem Land Rover das RECOND-Programm deaktiviert.

Dann ist mir bei einem CTEK aufgefallen, dass während der eigentlichen Ladephase ( BULK, 5.0A@14,4V ) eine Steckverbindung sich handwarm erwärmte. Also ein schlechter/hoher Kontaktwiderstand.
Wenn man bedenkt, dass die Ladekurven äusserst flach verlaufen und der Spannungsabfall an den Steckern sich zu der Akkuspannung addiert, dann kann man leicht erahnen, das der Controller im CTEK Mist mißt und falsch reagiert.

Ich habe die Kontakthülsen in den Steckern nachgebogen, also oval gedrückt und somit die Kontaktierung verbessert.

huf

Völlig richtig - wenn ich es öfters für komplette Ladezyklen benötigen würde, wären 7 oder 10A sicher besser. Aber tatsächlich wird Erhaltung der Hauptjob sein.
Ich trenne die Batterie auch grundsätzlich von Bordnetz. Ein CAN-Bus wird sich sicher nie in meine ID verirren, aber allein schon die Jaeger Uhr (die sogar ausgesprochen genau arbeitet) die ganze Zeit sinnlos laufen zu lassen, wäre mir unangenehm. Und wer weiß, wie sie die Impulse des Ladegerätes verträgt (wobei der alte Laderegler der Lima ihr vermutlich schlimmeres zugemutet hat)

Wobei ich eher glaube, daß diese Uhren durchlaufen sollten... aber btt:

Das 10er finde ich leistungsmäßig sinnvoller, um auch mal eine größere entladene Batterie in einer
einigermaßen annehmbaren Zeit wieder fit zu machen.
Die Ladeerhaltung beschert mir hier immer gute Umsätze, viele Batterien sind regelrecht zerkocht.
Ich persönlich fahre ab und zu den Garagen und schließe mein 10er für einen halben Tag an.
Die Batterie meiner DS ist nun 11 Jahre alt, hab ich 2010 direkt beim Kauf montiert. Scheint wohl richtig so zu sein, wie ich das mache.....

VG Ingo

Ich hab ein 7er, und hänge das alle paar Tage um, von Auto zu Auto. Das geht gut.
Einmal verstarb mir eine Optima RT, da blieb es unklar, ob die durch den SM tiefentladen wurde,
oder ob die ab Werk intern „kurz“ war. Obwohl knapp außerhalb der 6 Monate, gab es nach längerer
Mail- Abstimmung durch den Hersteller eine neue auf Kulanz mit geringer Kostenbeteiligung meinerseits.
Das fand ich top ! Der Händler hatte sich komplett verweigert und iirc 5% Rabatt, also so 8 Euro, bei Neukauf angeboten.

Carsten

aquablader hat geschrieben: (...)
Die Ladeerhaltung beschert mir hier immer gute Umsätze, viele Batterien sind regelrecht zerkocht.
(...)
VG Ingo

Das sind vermutlich aber keine ID/DS-Modelle?

Aber Fahrzeuge mit einem BMS und angeschlossenem Akku, müssen speziell behandelt werden*. Da sind die CTEKs i.d.R. unschuldig.

huf

[size=x-small]*) Da sitzt ein BMS-Modul in der Minusleitung zum Chassis.[/size]

Das sind vermutlich aber keine ID/DS-Modelle?

Quer durch die Bank. Wohnmobile, Oldtimer, Gebrauchtwagen...
Eben Fahrzeuge, denen man was Gutes tun wollte und es irgendwie nicht geklappt hat...
Ob da im Einzelnen Cteks oder andere Ladungserhaltungsgeräte beteiligt waren, kann ich
im Einzelnen nicht sagen. Es stellt sich nur eben oft während des Kundengesprächs raus, daß der
Akku ja so alt noch gar nicht sei und daß doch extra das Ladegerät angeschafft wurde, um einen
Batterietod durch Tiefentladung zu vermeiden.

VG Ingo

aquablader hat geschrieben: Das sind vermutlich aber keine ID/DS-Modelle?
Quer durch die Bank. Wohnmobile, Oldtimer, Gebrauchtwagen...
Eben Fahrzeuge, denen man was Gutes tun wollte und es irgendwie nicht geklappt hat...
Ob da im Einzelnen Cteks oder andere Ladungserhaltungsgeräte beteiligt waren, kann ich
im Einzelnen nicht sagen. Es stellt sich nur eben oft während des Kundengesprächs raus, daß der
Akku ja so alt noch gar nicht sei und daß doch extra das Ladegerät angeschafft wurde, um einen
Batterietod durch Tiefentladung zu vermeiden.
VG Ingo

Ja, das hört sich alles so komfortabel und automatisiert an. Ist es aber nicht. Über die gefährlichen Spannungsabfälle und BMS-Einflüsse habe ich ja oben schon geschrieben.
Jeder weiß, dass die Ladekurven sehr stark von ihrer Innentemperatur abhängen. Im Internet kann man sich eindrucksvoll anhand der Kurven davon überzeugen. Befindet sich der zu ladende Akku mit seiner großen Masse und das Ladesystem über einen längeren Zeitraum in Zimmertemperatur-Umgebung, passen die Ladealgorithmen auch zum Akku.

Was aber passiert, wenn ein aufgewärmtes CTEK (z.B. 40°C) einen Aukku mit -30°C mit einer "intelligenten" Erhaltungsladung ansteuern wird? Delta T=70°.

Gewisse Grundkenntnisse sollten beim Anwender schon vorhanden sein. Und wenn ein Gebrauchtwagenhändler mit seinem aufgewärmten 70A-Ladegerät zu einem verschneiten Fahrzeug mit tiefentladenem Akku stolpert, dann freut sich der Akkulieferant und der Gebrauchtwagenhändler schmeißt sein CTEK in die Tonne.

Ich habe einen Fall bearbeitet, da wurde durch einen Motorvorwärmer (modifiziertes FBH) auch das BMS-Modul mit aufgewärmt. Der Akku aber, der eine gewaltige Wärmemenge benötigte, blieb selbstverständlich lange kalt. Da passten BMS-Modul und Akku nicht mehr zusammen.
Der Hersteller hat unzählige Updates heraugegeben.

Und noch ein Punkt von vielen weiteren Punkten. Moderne Motoren arbeiten mit einer Generator-Rekuperation. Da hat u.a. die Riemenscheibe von der LIMA einen Freilauf. Um sofort diese Rückgewinnung in den Akku zu befördern, darf der Akku nie bis zu 100% geladen werden. Hängt man jetzt aber ein Ladegerät an den Akku, wird dieser zu 100% geladen und die Rekuperationsladungen kochen dann den Akku.

[size=x-small]Ich habe die o.a. Vorgänge nur oberflächlich behandelt. Sie dienen nur der groben Erklärung![/size]

huf

Gut, daß der Nachsatz da stand. Das wär mir zu einfach gewesen.
Unglaublich, welche Parameter da heute beachtet werden müssen.
Gut zu sehen z.B. bei der Diagnose, da stehen tlws. über 50 Voraussetzungen,
um Stop/Start realisieren zu können.
Macht es uns in der Werkstatt bei Fehlersuchen und dgl. richtig schwer...

VG Ingo

aquablader hat geschrieben: Gut, daß der Nachsatz da stand. Das wär mir zu einfach gewesen.
Unglaublich, welche Parameter da heute beachtet werden müssen.
Gut zu sehen z.B. bei der Diagnose, da stehen tlws. über 50 Voraussetzungen,
um Stop/Start realisieren zu können.
Macht es uns in der Werkstatt bei Fehlersuchen und dgl. richtig schwer...
VG Ingo

Früher bestand die Werkzeugkiste eines Land Rovers aus einem Hammer, Meißel und 'ner Kiste Bier. Wenn ich ich heute mit meinem Land Rover in die Fachwerkstatt fahre, stehen Serviceleiter und Monteure ratlos mit ihren OBD-Testern herum und zucken hilflos mit den Schultern. Wer da den Gesamtzusammenhang nicht versteht, kann mit den standardisierten DTCs auch nix anfangen.

Ein gemeinsames Briefing sorgt dann für Erleichterung.

Wer heute eine ID sein Eigen nennt und diese entsprechend liebt und wartet, braucht m.E. nicht mal 'nen Schraubendreher im Handschuhfach. Und als Starterbatterie wählt man einfach die nächstbeste.

huf

Für weiterführendes Stöbern.

https://www.microcharge.de/forum/forum/ ... -nachlade/

Andreas