Vielleicht war den Entwicklern wichtig, dass beim Kolben des Beschleunigten Leerlaufs kein Losbrechmoment überwunden werden muss, und das Teil dann einfach zuhaut, sondern dass das Teil sensibel steuert.
Bei der Bremse ist das Losbrechmoment egal, ebenso bei den Arbeitskolben der Servolenkung, nicht aber bei den Steuerkolben derselben.
Der Höhenkorrektor kann ein Losbrechmoment ebenso wenig brauchen: das wäre eine Gautscherei und Zuschauer würden sich fragen, ob das Auto Kängurubenzin getankt hat.
Anfangs war die Produktion dieser Teile trotz klimatisierter Reinlufthalle ein echtes Problem: besonders geschulte Arbeiter suchten aus den produzierten Einzelteilen die korrekten Passungen heraus. Erst im Lauf der 1960er war die Produktion so weit perfektioniert, dass diese Handarbeit überflüssig wurde.
Wenn man einen solchen Kolben/Schieber ein wenig zu lang in der Hand hat, passt er übrigens nicht mehr: er muss erst wieder abkühlen. Das habe ich mit einem sowieso ruinierten Kupplungskorrektor erlebt, dessen Steuerschieber ebenfalls kein Losbrechmoment eines O-Rings brauchen kann.
In der Literatur gibt es übrigens verschiedene Präzisionsangaben: ich habe auch schon vom 2.000stel mm gelesen
Beschleunigter Leerlauf
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Gerhard Trosien
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Bernhard(Süd) Verified
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Re: Beschleunigter Leerlauf
Hallo,
nur zur Ergänzung:
Auch der Hochdruckkolben der Servolenkung hat keinen O-Ring.
DESHALBb (wegen der erforderlichen, reproduzierbaren Präzision beim Vertikal-Honen!) ist ja die generalüberholung (mit Neufertigen der Kolben) von Servolenkungen bisher LEIDER noch immer nicht möglich!
grüsse:
be
ist ja
nur zur Ergänzung:
Auch der Hochdruckkolben der Servolenkung hat keinen O-Ring.
DESHALBb (wegen der erforderlichen, reproduzierbaren Präzision beim Vertikal-Honen!) ist ja die generalüberholung (mit Neufertigen der Kolben) von Servolenkungen bisher LEIDER noch immer nicht möglich!
grüsse:
be
ist ja
(Citroenfahrer seit 1980, wie schön :-) )
Re: Beschleunigter Leerlauf
Hallo Bernhard,
die Arbeiten von Ruud finden nicht Deine Anerkennung resp. Zustimmung?
read.php?1,48366,page=2
Bei den von Citrotech revitalisierten Teilen werden alle Kolben selbst gedreht / Zylinder selbst gehohnt. Ist der Zahnstangenkolben (BTW mit Elastomer- und PTFE-Ring abgedichtet) zerkratzt, wird er ebenfalls ersetzt, dreht Ruud ebenfalls neu.
Angeblich werden die Lenkungen von Giuseppe mittlerweile auch mit neuen Ventilen ausgestattet. Ich habe das aber noch nicht verifiziert, fliegt er nicht nach Vijfhuizen besuche ich ihn heuer mal in Italien.
Liebe Grüße
Dietmar
die Arbeiten von Ruud finden nicht Deine Anerkennung resp. Zustimmung?
read.php?1,48366,page=2
Bei den von Citrotech revitalisierten Teilen werden alle Kolben selbst gedreht / Zylinder selbst gehohnt. Ist der Zahnstangenkolben (BTW mit Elastomer- und PTFE-Ring abgedichtet) zerkratzt, wird er ebenfalls ersetzt, dreht Ruud ebenfalls neu.
Angeblich werden die Lenkungen von Giuseppe mittlerweile auch mit neuen Ventilen ausgestattet. Ich habe das aber noch nicht verifiziert, fliegt er nicht nach Vijfhuizen besuche ich ihn heuer mal in Italien.
Liebe Grüße
Dietmar
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Thomas Held Verified
- Beiträge: 5069
- Registriert: Do 22. Jul 2004, 12:11
Re: Beschleunigter Leerlauf
Bernhard(Süd) schrieb:
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> Hallo,
>
> nur zur Ergänzung:
>
> Auch der Hochdruckkolben der Servolenkung hat
> keinen O-Ring.
Hallo Bernhard,
die Steuerkolben haben gar keine Dichtungen, da hast du recht. Der Arbeitskolben hat aber schon welche (und ich denke, den meinte Til oben). Allerdings sind auch das keine O-Ringe, sondern von Gummiringen eckigen Querschnitts angedrueckte Teflon-Ringe.
Gruss,
Tom
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> Hallo,
>
> nur zur Ergänzung:
>
> Auch der Hochdruckkolben der Servolenkung hat
> keinen O-Ring.
Hallo Bernhard,
die Steuerkolben haben gar keine Dichtungen, da hast du recht. Der Arbeitskolben hat aber schon welche (und ich denke, den meinte Til oben). Allerdings sind auch das keine O-Ringe, sondern von Gummiringen eckigen Querschnitts angedrueckte Teflon-Ringe.
Gruss,
Tom
Gruß
Tom
Tom
Re: Beschleunigter Leerlauf
Gerhard et al.,
ich verwende selbst gerne das Wort ‚Losbrechmoment’, richtiger wäre ‚Losbrechkraft’, bei axialer Anlenkung gibt es keinen Hebel und somit auch kein Moment…
Das oft zitierte Spaltmaß ist (unter anderem) eine Funktion von Oberflächenbeschaffenheit, der Öl-Eigenschaften, Druck und Spaltlänge/Kolbenlänge/Fläche, ...
In einem Regelkreislauf, egal ob mechanisch, elektronisch oder hydraulisch gibt es Stabilitätskriterien (Phasenverschiebungen, Dämpfungen, …) die erfüllt werden müssen. Daraus ergibt sich u.a. die Auslegung des Dichtsystems (Metall auf Metall, Elastomer, Elastomer mit PTFE).
Dass bis auf wenige Ausnahmen (zusätzliches PTFE im Lenkkopf) die Dichtungsarten, Kolbenflächen, Anlenkpunkte, etc. vom ersten Tag an beibehalten wurden (im Großen und Ganzen sogar bis zum XM übernommen wurde) spricht sehr für das DS-Entwicklerteam.
Wenn man dem System genauer untersucht erkennt man erst wie genial alles zusammenpasst, wie optimal die Kolbenflächen, Dichtungslängen, Anlenkpunkte, die entsprechenden Drücke mit den erforderlichen Dichtungsspaltmaßen, Dichtungsarten mit entsprechenden Losbrechkräften, etc. ausgelegt sind. Es gibt eigentlich kaum eine Möglichkeit das System anders zu dimensionieren, ob gekonnt oder glücklicher Zufall, ich bin immer wieder schwer beeindruckt.
(Den ‚Ausrutscher’ McPherson an BX und XM wollte Barthelemy beim Y4 entschärfen, sein Vorschlag kam dann aber erst beim C6 zum Einsatz…)
Die Spaltbreiten, Anzahl der Paarungsklassen über die Jahre, etc. kann man mehreren Veröffentlichungen von Citroën entnehmen. Das liest sich alles nachvollziehbar und entspricht soweit auch den Hydrauliklehrbüchern.
Wie hier schon mal berichtet habe ich testweise versucht den Druck im System zu erhöhen – keine Chance. 175bar (plus-minus) ist tatsächlich die obere Grenze des Systems. Darüber kommt es zu enorm schnellen Druckverlusten in allen relevanten Komponenten. Es bedarf dann definitiv anderer Spalt-Toleranzen, was mit dem Öl passiert wenn es längere Zeit durch die Spalte gequetscht wird vermag ich nicht abzuschätzen.
Die ‚Leistung’ der konstanten Passungsgenauigkeit der Komponenten habe ich hier auch schon kritisch hinterfragt. Ist bei der enorm hohen Stückzahl in meinen Augen eine reine wirtschaftliche Überlegung. Klar kann man hier von einer speziellen ‚Leistung’ oder Fähigkeit des Unternehmens sprechen. Dürfte wie so oft aber auch eine Schattenseite haben, über die französische Arbeitsplatzsituation in den 60ern weiß ich allerdings zu wenig Bescheid….
Die oft zitierte und bewunderte 1µm-Fertigung ist heute State of the Art. Dass bei der Instandsetzung alter Komponenten heute wieder händisch gepaart wird halte ich bei der geringen Stückzahl nicht nur ökonomisch angebracht, in einzelnen Fällen sogar zwingend nötig. Und wenn ich mir das Absacken des Hecks von BX, CX, Xantia, XM (ohne SC/MAC) so ansehe, bin ich von der hoch gelobten paarungslosen Fertigungsqualität der Bremsventile nicht wirklich begeistert.
Dass Citroën diese Produktion (inklusive Werkzeuge und ganze Werkshallen) mittlerweile aufgegeben hat ist zwar nachvollziehbar, für uns Freaks aber schon starker Tobak.
L.G.
Dietmar
ich verwende selbst gerne das Wort ‚Losbrechmoment’, richtiger wäre ‚Losbrechkraft’, bei axialer Anlenkung gibt es keinen Hebel und somit auch kein Moment…
Das oft zitierte Spaltmaß ist (unter anderem) eine Funktion von Oberflächenbeschaffenheit, der Öl-Eigenschaften, Druck und Spaltlänge/Kolbenlänge/Fläche, ...
In einem Regelkreislauf, egal ob mechanisch, elektronisch oder hydraulisch gibt es Stabilitätskriterien (Phasenverschiebungen, Dämpfungen, …) die erfüllt werden müssen. Daraus ergibt sich u.a. die Auslegung des Dichtsystems (Metall auf Metall, Elastomer, Elastomer mit PTFE).
Dass bis auf wenige Ausnahmen (zusätzliches PTFE im Lenkkopf) die Dichtungsarten, Kolbenflächen, Anlenkpunkte, etc. vom ersten Tag an beibehalten wurden (im Großen und Ganzen sogar bis zum XM übernommen wurde) spricht sehr für das DS-Entwicklerteam.
Wenn man dem System genauer untersucht erkennt man erst wie genial alles zusammenpasst, wie optimal die Kolbenflächen, Dichtungslängen, Anlenkpunkte, die entsprechenden Drücke mit den erforderlichen Dichtungsspaltmaßen, Dichtungsarten mit entsprechenden Losbrechkräften, etc. ausgelegt sind. Es gibt eigentlich kaum eine Möglichkeit das System anders zu dimensionieren, ob gekonnt oder glücklicher Zufall, ich bin immer wieder schwer beeindruckt.
(Den ‚Ausrutscher’ McPherson an BX und XM wollte Barthelemy beim Y4 entschärfen, sein Vorschlag kam dann aber erst beim C6 zum Einsatz…)
Die Spaltbreiten, Anzahl der Paarungsklassen über die Jahre, etc. kann man mehreren Veröffentlichungen von Citroën entnehmen. Das liest sich alles nachvollziehbar und entspricht soweit auch den Hydrauliklehrbüchern.
Wie hier schon mal berichtet habe ich testweise versucht den Druck im System zu erhöhen – keine Chance. 175bar (plus-minus) ist tatsächlich die obere Grenze des Systems. Darüber kommt es zu enorm schnellen Druckverlusten in allen relevanten Komponenten. Es bedarf dann definitiv anderer Spalt-Toleranzen, was mit dem Öl passiert wenn es längere Zeit durch die Spalte gequetscht wird vermag ich nicht abzuschätzen.
Die ‚Leistung’ der konstanten Passungsgenauigkeit der Komponenten habe ich hier auch schon kritisch hinterfragt. Ist bei der enorm hohen Stückzahl in meinen Augen eine reine wirtschaftliche Überlegung. Klar kann man hier von einer speziellen ‚Leistung’ oder Fähigkeit des Unternehmens sprechen. Dürfte wie so oft aber auch eine Schattenseite haben, über die französische Arbeitsplatzsituation in den 60ern weiß ich allerdings zu wenig Bescheid….
Die oft zitierte und bewunderte 1µm-Fertigung ist heute State of the Art. Dass bei der Instandsetzung alter Komponenten heute wieder händisch gepaart wird halte ich bei der geringen Stückzahl nicht nur ökonomisch angebracht, in einzelnen Fällen sogar zwingend nötig. Und wenn ich mir das Absacken des Hecks von BX, CX, Xantia, XM (ohne SC/MAC) so ansehe, bin ich von der hoch gelobten paarungslosen Fertigungsqualität der Bremsventile nicht wirklich begeistert.
Dass Citroën diese Produktion (inklusive Werkzeuge und ganze Werkshallen) mittlerweile aufgegeben hat ist zwar nachvollziehbar, für uns Freaks aber schon starker Tobak.
L.G.
Dietmar
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Bernhard(Süd) Verified
- Beiträge: 1294
- Registriert: Mo 16. Okt 2006, 17:00
Re: Beschleunigter Leerlauf
Hallo Medi,
Deine Erläuterungen sind hochinteressant und (verraten den Technikspezialisten und) beleuchten manch` eingefahrene Vorstellung aus neuem Blickwinkel !
(z.B. hat mir vor ca. 5 Jahren noch ein Kleinserienhersteller von Teilen für Dieseleinspritzpumpen -um eine Nachfertigungsmöglichkeit von Steuerkolben und -Zylindern für DS-Lenkung befragt- nicht glauben wollen, dass 1 µm machbar sei...!...!).
Die holländischen Lenkungen kenne ich in der Tat nicht,- mein Stand (bzw. meine Skepsis bezüglich reproduzierbarer Genauigkeit beim Vertikalhonen in kleinen(!) Stückzahlen) fusst in Wesentlichen Teilen, ehrlich gesagt, auf der Einschätzung von Herrn Petermann vor noch ca. 1...2 Jahren;-
Es wäre wichtig, an dieser Stelle dem technischen Aufbau und der Fertigungsgenauigkeit der genannten Lenkungen mal erläuternd auf den Grund zu gehen?!
Grüsse:
Be
Deine Erläuterungen sind hochinteressant und (verraten den Technikspezialisten und) beleuchten manch` eingefahrene Vorstellung aus neuem Blickwinkel !
(z.B. hat mir vor ca. 5 Jahren noch ein Kleinserienhersteller von Teilen für Dieseleinspritzpumpen -um eine Nachfertigungsmöglichkeit von Steuerkolben und -Zylindern für DS-Lenkung befragt- nicht glauben wollen, dass 1 µm machbar sei...!...!).
Die holländischen Lenkungen kenne ich in der Tat nicht,- mein Stand (bzw. meine Skepsis bezüglich reproduzierbarer Genauigkeit beim Vertikalhonen in kleinen(!) Stückzahlen) fusst in Wesentlichen Teilen, ehrlich gesagt, auf der Einschätzung von Herrn Petermann vor noch ca. 1...2 Jahren;-
Es wäre wichtig, an dieser Stelle dem technischen Aufbau und der Fertigungsgenauigkeit der genannten Lenkungen mal erläuternd auf den Grund zu gehen?!
Grüsse:
Be
(Citroenfahrer seit 1980, wie schön :-) )
Re: Beschleunigter Leerlauf
Hallo Bernhard,
noch mal zur Ermittlung der Passgenauigkeit durch Ruud bei der Instandsetzung:
Er dreht einen Zylinder, bringt ihn zum Härten und läppt ihn anschließend selbst.
Auf einer selbstgebauten Vorrichtung prüft er die Abweichung des Durchmessers über die gesamte Länge des Kolbens. Nagle mich bitte nicht fest, aber wenn ich mich richtig erinnere hat die Skala eine µm-Teilung, Abweichungen darunter sind natürlich am Zeigerausschlag gut zu erkennen, es geht hier nicht um eine Absolutmessung, nur um die Abweichung.
Die Zylinder hont er dann wie beschrieben so lange bis (nach Temperaturausgleich) der Kolben geschmeidig über die gesamte Länge gleichmäßig eingetaucht werden kann. Ich habe das selbst ausprobiert, der Kolben passt irgendwann schon einigermaßen gut rein und man hont trotzdem noch weiter weil der Spalt nach Gefühl zu klein(!) ist. Da ist z.B. noch nix mit abwischen des Kolbens mit Putzlappen oder Küchenrolle. Da spürt man jede noch so kleine Faser und der Kolben bleibt stecken… noch mal 3sec honen, wieder probieren, 1s honen, … , bis es passt. Das geht recht flott. Hat man zu viel gehont, kein Problem, dann nimmt man den nächst größeren passenden Kolben und beginnt erneut zu honen.
Wie Gerhard schon schreibt, spielt alleine die Körperwärme schon eine enorme Rolle, und das nicht nur beim Anfassen der Teile, mit den Messgeräten ist’s genauso. Die Kunststoff-Auflagen (Pertinax, Glimmer, etc.) z.B. bei Bügelmessschrauben dienen nicht etwa der Optik oder Haptik … und noch mal eine 10erpotenz darunter sollte man beim Messen (kleiner Teile) schon mitdenken wo man hinatmet.
So viel zum Bedarf das menschliche Gefühl beim Testen des Zusammenspiels Kolben-Zylinder (speziell mit Öl !) durch anspruchsvolle Messtechnik ersetzen zu müssen.
Anbei noch ein paar Scans aus dem Cit-PR-Heft ‚Asnieres’ von 1983.
Ältere Bilder, generell zur DS-Ferigung wie bekannt auf Citronpaper.it:
http://www.citronpaper.it/DSDepliant/de ... ssance.htm
(rechts auf die kleinen Vorschau-Bilder klicken)
L.G.
Dietmar
noch mal zur Ermittlung der Passgenauigkeit durch Ruud bei der Instandsetzung:
Er dreht einen Zylinder, bringt ihn zum Härten und läppt ihn anschließend selbst.
Auf einer selbstgebauten Vorrichtung prüft er die Abweichung des Durchmessers über die gesamte Länge des Kolbens. Nagle mich bitte nicht fest, aber wenn ich mich richtig erinnere hat die Skala eine µm-Teilung, Abweichungen darunter sind natürlich am Zeigerausschlag gut zu erkennen, es geht hier nicht um eine Absolutmessung, nur um die Abweichung.
Die Zylinder hont er dann wie beschrieben so lange bis (nach Temperaturausgleich) der Kolben geschmeidig über die gesamte Länge gleichmäßig eingetaucht werden kann. Ich habe das selbst ausprobiert, der Kolben passt irgendwann schon einigermaßen gut rein und man hont trotzdem noch weiter weil der Spalt nach Gefühl zu klein(!) ist. Da ist z.B. noch nix mit abwischen des Kolbens mit Putzlappen oder Küchenrolle. Da spürt man jede noch so kleine Faser und der Kolben bleibt stecken… noch mal 3sec honen, wieder probieren, 1s honen, … , bis es passt. Das geht recht flott. Hat man zu viel gehont, kein Problem, dann nimmt man den nächst größeren passenden Kolben und beginnt erneut zu honen.
Wie Gerhard schon schreibt, spielt alleine die Körperwärme schon eine enorme Rolle, und das nicht nur beim Anfassen der Teile, mit den Messgeräten ist’s genauso. Die Kunststoff-Auflagen (Pertinax, Glimmer, etc.) z.B. bei Bügelmessschrauben dienen nicht etwa der Optik oder Haptik … und noch mal eine 10erpotenz darunter sollte man beim Messen (kleiner Teile) schon mitdenken wo man hinatmet.
So viel zum Bedarf das menschliche Gefühl beim Testen des Zusammenspiels Kolben-Zylinder (speziell mit Öl !) durch anspruchsvolle Messtechnik ersetzen zu müssen.
Anbei noch ein paar Scans aus dem Cit-PR-Heft ‚Asnieres’ von 1983.
Ältere Bilder, generell zur DS-Ferigung wie bekannt auf Citronpaper.it:
http://www.citronpaper.it/DSDepliant/de ... ssance.htm
(rechts auf die kleinen Vorschau-Bilder klicken)
L.G.
Dietmar
Re: Beschleunigter Leerlauf
Ähhh, hier noch dei Bilder 
-
Bernhard(Süd) Verified
- Beiträge: 1294
- Registriert: Mo 16. Okt 2006, 17:00
Re: Beschleunigter Leerlauf
Hallo Medi,
spannend!
Ruud paart also die Teile, wie am Beginn der Citroën-Fertigung.
(Bei mir tauchen -hurra- schon neue Fragen auf:
...Haben die damals ebenso zeitaufwendig von Hand Teile gepaart? Ein irrer, bewundernswerter Aufwand für eine "Grossserienfertigung"!;
... Aber bei der heutigen Hydraulikteile-Grosserienfertigung ist doch kein fühlender bzw. messender Mensch mehr beteiligt, oder?- durch welche Messstechnik wird er also ersetzt-??? (pardon, ich hab den Asnières-Artikel zwar in Kopie (auf englisch brrr), aber noch nicht im Detail gelesen);
...wie lange halten die Ruud-Lenkungen im Fahrbetrieb? usw. ...).
Grüsse und schönes Wochenende!:
be
spannend!
Ruud paart also die Teile, wie am Beginn der Citroën-Fertigung.
(Bei mir tauchen -hurra- schon neue Fragen auf:
...Haben die damals ebenso zeitaufwendig von Hand Teile gepaart? Ein irrer, bewundernswerter Aufwand für eine "Grossserienfertigung"!;
... Aber bei der heutigen Hydraulikteile-Grosserienfertigung ist doch kein fühlender bzw. messender Mensch mehr beteiligt, oder?- durch welche Messstechnik wird er also ersetzt-??? (pardon, ich hab den Asnières-Artikel zwar in Kopie (auf englisch brrr), aber noch nicht im Detail gelesen);
...wie lange halten die Ruud-Lenkungen im Fahrbetrieb? usw. ...).
Grüsse und schönes Wochenende!:
be
(Citroenfahrer seit 1980, wie schön :-) )