Citroën Hydraulikflüssigkeiten

[rsa404]

[quote="Thomas Held"]
[quote=Ekki]
Für mich hört bei der Hydraulik die Originalität da auf, wo man starke Veränderungen vornehmen muss und das Fahrverhalten sich merklich ändert. So wie bei einem LHM Umbau.
[/quote]

Wieso sollte sich das Fahrverhalten beim Umbau auf LHM veraendern? Nicht mal das viel empfindlichere Schaltverhalten bei BVH-Autos tut es.
Die ganze alternative Oelsucherei hat doch nur damit zu tun, dass die LHS-Fahrer keine Lust auf Dichtungstausch haben. Andernfalls baue ich doch 'einfach' auf NBR-Dichtungen um und fuelle LHM ein.
Gruss,

Tom[/quote]

Nö Tom, ich habe alle Dichtungen meiner 58er erneuert und alle Baugruppen komplett revidiert. Was hätte mich also davon abhalten sollen, das komplette System auf LHM umzurüsten?

Bei Ekki sieht es nicht anders aus. Der Wagen ist komplett zerlegt und die Baugruppen müssen eh revidiert werden.

Es gibt neben den bekannten Nachteilen durchaus handfeste Gründe das System auf LHS zu belassen. Das merkt man i.d.R. allerdings erst dann, wenn man Fahrzeuge mit beiden Flüssigkeiten im Hause hat.

Gruß,
Ralf

[rsa404]

Ekki, bei den UR-Deessen gibt es dank der geschraubten Dämpferventile mit den Federplättchen alle Möglichkeiten die Federung individuell abzustimmen.

Gruß,
Ralf

[...hannes]

Geteilte Kugeln mit geschraubten Ventilen und individuell kombinierbaren Dämpferplättchen - von diesem Feature sind LHM- Fahrzeuge nicht ausgeschlossen.

[rsa404]

[quote=...hannes]
Geteilte Kugeln mit geschraubten Ventilen und individuell kombinierbaren Dämpferplättchen - von diesem Feature sind LHM- Fahrzeuge nicht ausgeschlossen. [/quote]

Korrekt, Hannes. Das wird ja auch durchaus praktiziert

[Bernhard(Süd)]

Hallo,

Ein Vorteil von LHS fällt mir schonmal ein: LHS wird z.B. bei gründlicher Erwärmung (also nach sagenwirmal einer Stunde Fahrt im Sommer) niocht ganz so dünnflüssig wie LHM. Somit ändert sich auch das Schaltverhalten der Hydraulikschaltung nicht so stark!

(Spürbar ist das durchaus, auch bei LHS: Bei käftig erwärmter Hydraulikflüssigkeit wird das Einkuppelverhalten "schneller", also weniger sanft!).

Grüsse:
Bernhard

[Ekki]

[quote=Bernhard(Süd)]
Hallo,

Ein Vorteil von LHS fällt mir schonmal ein: LHS wird z.B. bei gründlicher Erwärmung (also nach sagenwirmal einer Stunde Fahrt im Sommer) niocht ganz so dünnflüssig wie LHM. Somit ändert sich auch das Schaltverhalten der Hydraulikschaltung nicht so stark!

(Spürbar ist das durchaus, auch bei LHS: Bei käftig erwärmter Hydraulikflüssigkeit wird das Einkuppelverhalten "schneller", also weniger sanft!).

Grüsse:
Bernhard[/quote]


Das ist merkwürdig, denn LHM ist bis +100° stets dickflüssiger(!) als LHS. Auch ist sein Viskositätsindex viel höher als bei LHS, es reagiert daher auf Temperaturunterschiede nicht so stark.

Erst in extremen Minusgraden wird es dünnflüssiger als LHS (und da ist das auch ein Vorteil, weil beide "dick" werden).

Gruß,
Ekki

[rsa404]

[quote=Ekki]

Das ist merkwürdig, denn LHM ist bis +100° stets dickflüssiger(!) als LHS. Auch ist sein Viskositätsindex viel höher als bei LHS, es reagiert daher auf Temperaturunterschiede nicht so stark.

Erst in extremen Minusgraden wird es dünnflüssiger als LHS (und da ist das auch ein Vorteil, weil beide "dick" werden).

Gruß,
Ekki[/quote]

Komisch, nicht nur meine Erfahrungen sind da in der Praxis vollkommen anders. Ein auf LHM umgerüstetes UR-D-Modell der ersten Serie ist mit der normalen Dämpferabstimmung überhaupt nicht vernünftig fahrbar. Die Kisten sind dann viel zu weich und federn insbesondere hinten schon bei kleinen Bodenwellen bis zum Anschlag durch. Im Winter kenne ich es genau umgekehrt. Alle von mir bisher gefahrenen LHS-Autos fahren sich auch bei Minusgraden nahezu unverändert. Bei LHM sieht das ganz anders aus, Egal ob D-Modell, CX, BX, XM und Xantia. Die werden alle schon bei geringen Minusgraden zäh in der Lenkung und auch spürbar härter in der Federung. Zumindest nach dem morgendlichen Kaltstart bis das System dann allmählich Betriebstemperatur erreicht.

Gruß,
Ralf

[DS20_break]

und wo ist nun das Versorgungsproblem? Der Franzose hats, Sassen hats, Pentosin hats, citlog hats - sogar NOS!, ...

[sebastianklaus]

Hallo,

Ein wirklich ganz wesentlicher Gesichtspunkt, der einzige wirklich gravierende Nachteil von LHM gegenüber den synthet. Ölen, nämlich der sehr niedrige Flammpunkt, wurde in dem ansonsten sehr lesenswertten Artikel gar nicht angesprochen. Ich meine, irgend wo gelesen zu haben: LHM hat angeblich einen Flammpunkt von 120 °C (??), Glycerin 178 °C und der von Bremsflüssigkeit liegt noch viel höher. Damit hat man einen ungefähren Vergleich von LHS und LHM.

Es wäre interessant zu erfahren, ob sich in den letzten Jahren bei der Weiterentwicklung von LHM auch der Flammpunkt verändert hat und ja, wohin.

Die Vorstellung, eine DS ie- Halbautomatik zu fahren mit einem Kupplungskorrektor, der sich exakt über dem Auspuffkrümmer befindet, ist schon eine risikoreiche Sache, wenn man diese Aggregate und insbesondere die Rücklaufschläuche nicht penibel genau pflegt.

Viele Grüße
Sebastian (der trotz niedrigem Flammpunkt niemals "rot" fahren würde)

[rsa404]

und wo ist nun das Versorgungsproblem? Der Franzose hats, Sassen hats, Pentosin hats, citlog hats - sogar NOS!, ...

Sorry, Hardy. Du hast leider rein gar nichts verstanden. Das Problem ist genau LHS-2, diese Flüssigkeit ist der Verursacher aller Probleme die wir heute mit der sogenannnten roten Hydraulik haben.

Vor LHS-2 gab es eine Flüssigkeit mit der Bezeichnung "Liquide Special Citroën".

[attachment 8840 L1110823sp.jpg]

Diese Flüssigkeit war kaum bzw. gar nicht hygroskopisch und es gab auch keine Korrosion im Hydrauliksystem oder gar festgegammelte Baugruppen in der Hydraulik.

Und solch eine Flüssigkeit hätten wir gerne wieder, Hardy.

Schöne Grüße,
Ralf