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Pit hat geschrieben:

Es kann durchaus sein, dass diese Gesamtfederkraft nicht überwunden werden kann. Dann dient die starke Feder nur noch als mechanischer Anschlag und der Kurvenverlauf ist wieder parallel zur Abszisse. Bis zur Höchstdrehzahl.
Wird aber die Gesamtfederkraft überschritten, steigt die kurve auf der Ordinate weiter an, aber in einem entsprechenden flacheren verlauf. Genau hier beginnt der 2. Knick.

Tut mir leid, versteh ich nicht. Ist das jetzt bei dir der dritte Knick, von dem an es parallel zur Abszisse geht?
pit

Nein. Von einem 3. Knick war nie die Rede. Der 2. Knick beginnt immer mit dem Einsetzen der 2. Feder. Hier addiert sich Federkraft 2. zu Federkraft 1.

Fall 1: Wird die 2. Feder so vom Hersteller gewählt, dass die Summe der Federkraft 1. und 2. so gross ist, dass diese von der Zentrifugalkraft nicht überschritten werden kann, dann ist die Verstellung am Ende. Auch wenn noch ein Restweg in der Kurvenöffnung vorhanden ist. Da wirkt die 2. Feder quasi wie ein Anschlag.

Fall 2: Wird die 2. Feder in ihrer Federkraftstärke so gewählt, dass die Summe von Federkraft 1. und 2. von der Fliehkraft überwunden wird, gibt es einen flachen Anstieg an der Ordinate.

Mit dieser Verteiler-Konstruktion wurden Millionen unterschiedlicher Fahrzeuge ausgerüstet. Man brauchte nur ein motorspezifisches Federnpaar.

Sorry, dass ich mich im vorigen Beitrag unverständlich ausgedrückt habe.

HUF

Hallo die Herren,
im Prinzip hat Hans-Uwe das sehr gut und erschöpfend erklärt. Der geringe Verstellwinkel kam bei mir folgender maßen zusammen:
1. Verteiler gereinigt, gefetten und eingebaut Fliekraftgewichte in Nullstellung (Spiel der dünnen Feder nicht bemerkt). Die Gewichte waren in Nullstellung.
2. statisch Zündung auf Null gestellt (mit Prüflampe)
3. Motor angelassen (sprang sehr gut an)
4. Zündung bei 2000U/min auf 14° Nockenwelle gestellt --> alles läuft Prima --> Motor aus gemacht
5. An nächsten Tag Motor gestartet --> startet sehr schlecht läuf nicht besonders --> Zündung kontrolliert --> Nix passt irgend wie mehr zusammen.

Ursache des Problems war tatsächlich die dünne Feder mit Spiel in der Aufhängung. Nach dem ersten (sehr guten ) Motorstart ist der Verstellung nicht mehr auf Null zurückgekommen. Dann habe ich versucht den Zündzeitpunkt (statisch zu korrieren ) was dann zum Ergebniss hatte das die Verstellung nach oben raus nicht mehr ausreichte.
Was kann man daraus lernen? Nicht in Panik verfallen und wild versuchen Komponenten zu tauschen (würde wahrscheinlich eine Werkstatt machen - nicht die Panik aber das Tauschen) sondern der Sache logisch und der Hilfe Gleichgesinnter auf den Grund zu gehen.
Die Laufbahnen der Gewichtführungen habe ich auch geglättet und den "Grat" entfernt. Unter den Sicherungsringen ist eine dünne Scheibe.
Optimal wäre jetzt eine Kontrolle mit der oben angeführten Prüfbank. Die wird aber wahrscheinlich zum ausleihen zu groß sein.

" Die (Prüfbank) wird aber wahrscheinlich zum ausleihen zu groß sein."


So groß ist das Ding auch wieder nicht.

HUF

Danke für die Erläuterungen!

Mir hilft "ein Bild häufig mehr als 1000 Worte"

Stimmt das, wie ich es gemalt habe?

[attachment 10154 Zndkurve.jpg]

Danke.
Gruß Thorsten

priusb78 hat geschrieben: Danke für die Erläuterungen!

Mir hilft "ein Bild häufig mehr als 1000 Worte"

Stimmt das, wie ich es gemalt habe?

[attachment 10154 Zndkurve.jpg]

Danke.
Gruß Thorsten

Ja, das ist schon perfekt dargestellt. Allerdings haben wir jetzt den Punkt erreicht, wo wir auf unterschiedliche Verteilerkurven eingehen müssen:

Nimmt man z.B. den Verteiler DUCELLIER 4155 B/C, dann hat man eine typische Kurve, wo der 1. Knickpunkt bei ca. 2.000
RPM einsetzt. Der 2. Knickpunkt liegt dann bei ca. 5.000 RMP und bleibt bis zum Anschlag, bzw. Höchstdrehzahl. So wie meine Beispiele oben.

Nimmt man z.B. den Verteiler DUCELLIER 4254 A, dann hat man eine typische Kurve, bei der die Kurve sofort nach oben wandert. Dann befindet sich der 1. Knickpunkt erst bei 5° auf der Ordinate und der 2. bei ca. 5.400 RPM. Verläuft jetzt die Kurve waagerecht, bleibt es beim 2. Knickpunkt. Verläuft aber die Kurve weiterhin leicht ansteigend, gibt es zwangsläufig einen 3. Knickpunkt. Nämlich den mechanische Anschlag, evtl. auch das Gleichgewicht zwischen Gesamtfederkraft und Zentrifugalkraft. Das geschieht aber dann wirklich erst zum Ende des Drehzahlbereiches.

HUF

Und natürlich sind die Kurven auch in den Handbüchern, hier z.B. Band 583-1, ab 210

[attachment 10155 Kurven.png]

Liebe Gemeinde,

ich kann das nicht glauben. Alle Kurven gleichen sich doch insoweit, als bereits vor dem ersten Knick eine positive Steigung vorhanden ist, die sich nach dem ersten Knick abflacht und nach dem zweiten Knick auf 0 zurückgeht. Die Knickpunkte liegen allerdings an je sehr unterschiedlichen Stellen. Die Tatsache, dass bereits vor dem ersten Knick eine positive Steigung zu erkennen ist, weist meines Erachtens auf eine Federwirkung hin, nämlich die der ersten Feder. Würde die Federkraft erst bei einer Drehzahl x überwunden, wäre die Steigung von Leerlauf bis x auch 0, denn bis zu diesem Punkt gäbe es dann ja gar keine Veränderung des Zündzeitpunktes.

Gruss
Robert

Robert hat geschrieben: Liebe Gemeinde,

ich kann das nicht glauben. Alle Kurven gleichen sich doch insoweit, als bereits vor dem ersten Knick eine positive Steigung vorhanden ist, die sich nach dem ersten Knick abflacht und nach dem zweiten Knick auf 0 zurückgeht. Die Knickpunkte liegen allerdings an je sehr unterschiedlichen Stellen. Die Tatsache, dass bereits vor dem ersten Knick eine positive Steigung zu erkennen ist, weist meines Erachtens auf eine Federwirkung hin, nämlich die der ersten Feder. Würde die Federkraft erst bei einer Drehzahl x überwunden, wäre die Steigung von Leerlauf bis x auch 0, denn bis zu diesem Punkt gäbe es dann ja gar keine Veränderung des Zündzeitpunktes.

Gruss
Robert

...genau so ist es aber bei bestimmten Kurven (DUC 4155 B). Siehe Foto:

HUF

Mich würde interessieren woran es liegt, dass die Obergrenze so unterschiedlich ist von einem Zündverteiler zum anderen. Liegt es an der Verdichtung? Am Hubraum?

Hängt von vielen Faktoren ab. Wesentlich ist, den Zündzeitpunkt so hinzukriegen, daß die Flammfront möglichst im OT den maximalen Druck entwickelt. Wenns scheller durchbrennt klopfts, wenns länger dauert haut es mehr oder weniger nur auf den schon abwärts laufenden Kolben.
Google mal Ottomoter.

Insofern ist das auch keine lineare Funktion. Über die Knicke versucht man, die optimale Kurve der Vorzündung mit dem mechanischen Geraffel einigermaßen zu treffen.

Elektronisch berechnet geht das viel, viel besser, deshalb z.B. 123...

MsG
Hans