Hallo Sebastian, Thomas et al.
Zur Illustration im Anhang ein kurzer Auszug aus dem Cit-Heft mit dem Fisch am Luftballon.
Was sieht man in der Grafik?
Auf der Abszisse ist der Federweg aufgetragen, die vertikale Radbewegung (Wheel Travel), die Werte sind durch die beiden Anschläge begrenzt.
Auf der Ordinate ist die Kraft auf der Feder / dem Rad bei entsprechendem Federweg zu entnehmen.
Die beiden blauen Balken stellen den gesamten möglichen Bereich der Radbewegung dar.
Der hier vorerst etwas verwirrende weiße Bereich zeigt was bei einer Gewichtsänderung ohne Niveauausgleich passiert. Je weicher die Feder (also je flacher die Kennlinie) umso mehr senkt sich die Karosserie bei gleicher Beladung. Eine weiche Feder braucht daher zwingend eine Niveauregulierung. Die Niveauregelung eliminiert den weißen Bereich in der Grafik womit Punkt A und B miteinander verschmelzen.
So linear wie die Federkennlinie hier gezeichnet ist verhält sich nur eine homogene (Schrauben-) Stahlfeder, die (weiche) Gasfeder hat einen (leicht) exponentiellen Verlauf, daher ist die Kennlinie in der Grafik als Tangente gekennzeichnet.
Bei einem heutigen Stahlfederfahrzeug ist die Kennlinie derart steil sodass man selbst bei starker Beladung im üblichen Fahrbetrieb kaum an die Grenzen des Federweges kommt, bei einer weichen Feder schaffen wir dies beim D-Modell (speziell hinten) bekanntlich ‚mit der linken Hand‘. Der Federweg muss zwingend begrenzt werden.
Bei einer gemütlichen Fahrt auf der BAB bleibt man wie Sebastian schreibt im reinen ‚Gasbetrieb‘, bei entsprechender Anregung wie Lastwechsel, etc. bekommen die die ‚Gummifedern‘ jedoch die wichtige Aufgabe in den Punkten C und D sanft von der flachen Gaskennline in den exponentiellen Verlauf überzuleiten.
Es gibt bekanntlich unterschiedliche Gummiklötze für BL, BK,… gefühlmäßig bewegt sich z.B. ein vordere Schwingarm gerade mal gut 5cm entlang der reinen Gasfeder, darüber hinaus küssen die Gummis bereits den Anschlag (Punkte C und D), ab hier addiert sich die Kennlinie der Gummifeder.
Ich habe die Schrauber-Saison noch nicht eröffnet, befinde mich noch im Winterschlaf, ev. hat jemand einen Aluträger mit Schwingarm und einigermaßen neuwertigen Gummis zur Hand und kann mal nachmessen.
Sind die ‚Gummifedern‘ alt und plattgedrückt wandern die Punkte C und D nach außen und es kommt trotz weicher Feder mit besten Kugeln zu einem ungemütlichen ‚Rumms‘ im Bereich der Anschläge. So werden dann eigentlich korrekte Federkugeln als zu weich wahrgenommen. In den Punkten C und D sollte also bestmöglich ein starker Knick in der Kennlinie verhindert werden.
Je flacher die Kennlinie, also je ‚besser‘ die Kugeln, umso wichtiger werden gesunde Gummifedern. Leute die sich gezogene Kugeln mit 59bar kaufen kommen auch mit alten originalen oder schlechten Nachbaugummis zurecht
Damit das hier nicht ausartet, für Fragen zu 59bar-Kugeln, Federkonstante, Eigenfrequenz, … siehe Eintrag Nr. 48 im ACC-Forum:
http://forum.andre-Citroën-club.de/show ... eln-Qualit
Wer den analytischen/mathematischen Weg scheut: Bestimmt hat schon der eine oder andere gefragt warum die Höheneinstellung (bei allen Hydropneumaten!) so wichtig ist und das Ding nicht mehr vernünftig federt wenn man die Höhe nur um wenige cm verändert.
Achtung, wirklich nichts für schwache Nerven, jetzt kommt’s
Leider bleiben bei einer Höhenänderung die Anschläge am Träger/der Karosserie wo sie sind, man bewegt sich mit einer Höhenänderung bereits mit sehr kleinen Federwegen aus dem ‚schmalen‘ Bereich der Gasfeder in die ‚harte‘ und äußerst progressive Gummifeder!
Liebe Grüße
Dietmar