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Claude-Michel hat geschrieben: Ich denke Klemens wäre auch dabei, den Lötkolben zu schwingen. Er hat sicherlich noch ein paar Galium Transistoren und Kondensatoren aus dieser Zeit. :-/:D:D:D

Wahrscheinlich meinst du Germanium-Transistoren - da hat Klemens bestimmt noch welche von - Gallium(Arsenid) ist ja eher neuzeitliches Halbleitermaterial.
Gruß

Tom

Richtig....Germanium.
Ich hoffe, dass Hans-Uwe uns dann hilft damit wir wissen was wir ändern müssen, wenn wir am Steuergerät von Andreas rumfummeln :D

........jetzt höre ich aber auf mit dem Quatsch )
........und hoffe, Andreas redet noch mit mir :-/

Claude-Michel hat geschrieben: ....Ich hatte in meiner IE ca. 8 Instrumente hinter der Handschuhklappe. .....Die Abgastemperatur in der Nähe des Auspuffkrümmerflansches wird mit einem kleinen Loch (ca. 3.0mm) und einer Thermoelementschelle realisiert....Tja, alles schön und gut, nur wenn man diese Messgeräte nicht zufällig hat oder ausleihen kann steht der Aufwand nicht im Verhältnis zur Verbesserung die man noch erreichen kann. )
Deine Messungen hätten mich schon interessiert, aber da bin ich zu spät dran
Konntest du an deiner ie was verbessern? Kannst du meine Behauptung bestätigen: man müsste heutzutage die ie Steuerung an das heutige Benzin anpassen? Oder warum hast du diese Messungen gemacht? Nur weil du die Abgasrohre umwickeln wolltest?
Im Frühjahr wird man sich vieleicht wieder treffen können, mit DS. Andreas hat ja eine ie. Vieleicht ist er bereit, dass wir den Lambda messen und an der Steuerung etwas rumlöten damit diese angepasst werden kann. Ich denke Klemens wäre auch dabei, den Lötkolben zu schwingen. Er hat sicherlich noch ein paar Galium Transistoren und Kondensatoren aus dieser Zeit. :-/:D:D:D

Hallo Claude-Michel.

Ja, die Messungen waren schon sehr aufschlussreich. Hauptsächlich aber, um das System besser zu verstehen. Ein paar Modifikationen habe ich aber gemacht. Das war eine Optimierung der "Beschleunigerpumpe", der Leerlaufeinstellung, Einspritzzeiten und niederohmigere Ausgangsstufen für die Düsen. Einige davon waren aber wohl Borg Warner-spezifisch.

Eines muss aber ganz klar hervorgehoben werden: Die D-Jetronic ist nicht vergleichbar mit modernen Controllern. Da fehlen einige Inputs zur IE-Steuerung. Ich denke, eine Anpassung an unterschiedliche Benzinsorten ist mit dieser Steuerung nicht möglich. Da fehlt alleine schon die Kennlinien-Regelung des Zündzeitpunktes. Usw..

Ich selber bin ja seit Jahren aus dem DS-Thema raus. Heute habe ich zeitgemäße Tools (IID-Tool), um u.a. meinen Dieselmotor am Leben zu halten. Da geht es hauptsächlich um AGRs, DPF, Turbo usw.. Und bei den Flugmotoren um Betriebssicherheit.

Grüße
Uwe

... der hier auch nur eine Stippvisite macht.

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben:.....Ich selber bin ja seit Jahren aus dem DS-Thema raus.....
Uwe
... der hier auch nur eine Stippvisite macht.

Ja, das weiß ich
Finde es aber gut wenn du manchmal deine Erfahrungen einbrigst.....aus Nostalgie.

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben:....Eines muss aber ganz klar hervorgehoben werden: Die D-Jetronic ist nicht vergleichbar mit modernen Controllern. Da fehlen einige Inputs zur IE-Steuerung. Ich denke, eine Anpassung an unterschiedliche Benzinsorten ist mit dieser Steuerung nicht möglich. Da fehlt alleine schon die Kennlinien-Regelung des Zündzeitpunktes. Usw..

Ist schon klar, dass eine gesteuerte D-Jetronic nicht mit einer geregelten Einspritzung von heute vergleichbar ist. Noch wenniger wenn es ein Vergaser ist.
Die Annpassung der Kennlinie des Zündzeitpunktes beim Vergaser-Motor konnte ich mit einer 123 durchführen.....auch wenn du sie nicht magst....sie ist empfindlich was Spannungsversorgung betrifft (mag überhaupt keine Welligkeit, nur reines DC) aber sonst ist das Ding gut.
An einer ie wäre die glaube ich nicht einsetzbar.
Ich habe sie gekauft da ich dachte, mit einer Unterdruckverstellung würde ich meine anfänglichen Leistungsprobleme in den Griff bekommen. Aber heute weiß ich, dass es andere Urssachen waren.
Da ist mir immer noch was nicht klar:
es heißt immer, im Teillastbetrieb ist das Gemisch magerer deswegen muss der Zündzeitpunkt verstellt werden. Deswegen hat man die mechanische Unterdruckverstellung die es aber an den DS-Motoren eigentlich nicht gibt (ausser einer Aussnahme).
Wie ich messen konnte, ist der Lambda-Wert ziemlich konstant mit dem Weber-Vergaser. Er geht im Teillastbereich NICHT hoch. Heißt das: das ist der Grund warum es am Zündverteiler keine Unterdruckverstellung gibt? Oder sollte man trotzdem ein bisschen früher Zünden im Teillastbereich?
Ich muss ja zugeben, der DS-Motor ist nicht sehr empfindlich was Zündzeitpunkt betrifft. Da muss man schon viel verstellen um was zu merken. Ein paar Grad hin oder her sind kaum zu merken. (Bei der 123 die ich habe, kann man zwei Kurven speichern und mit einem Schalter hin und her schalten.)

Claude-Michel hat geschrieben: (...)
Da ist mir immer noch was nicht klar:
es heißt immer, im Teillastbetrieb ist das Gemisch magerer deswegen muss der Zündzeitpunkt verstellt werden. Deswegen hat man die mechanische Unterdruckverstellung die es aber an den DS-Motoren eigentlich nicht gibt (ausser einer Aussnahme).
Wie ich messen konnte, ist der Lambda-Wert ziemlich konstant mit dem Weber-Vergaser. Er geht im Teillastbereich NICHT hoch. Heißt das: das ist der Grund warum es am Zündverteiler keine Unterdruckverstellung gibt? Oder sollte man trotzdem ein bisschen früher Zünden im Teillastbereich?
Ich muss ja zugeben, der DS-Motor ist nicht sehr empfindlich was Zündzeitpunkt betrifft. Da muss man schon viel verstellen um was zu merken. Ein paar Grad hin oder her sind kaum zu merken. (Bei der 123 die ich habe, kann man zwei Kurven speichern und mit einem Schalter hin und her schalten.)

Ich verstehe das so: Im Teillastbetrieb ist das Gemisch nicht mager, sondern die Gemischmenge ist geringer. Die Gemischrelationen bleiben bei ca. 15:1 / Lambda ca. 1.0
Das bedeutet aber auch, das sich der Kompressionsdruck verringert und die Verbrennung dadurch verlangsamt wird. Ergo: es muss mehr Frühzündung gegeben werden.

Der ID/DS-Motor ist ein unempfindliches Rauhbein. Diese Optimierungsspielchen gehen da wohl mehr oder weniger ins Leere. Das zeichnet den Motor aber mit seiner langen Lebensdauer aus. Da sehe ich seinen großen sympathischen Vorteil.

HUF

Das ist auch meine Beobachtung.Durch den hemisphärischen Brennraum ist das nicht so empfindlich.Die Grenze der Frühzündung wird eigentlich nur durch zu starkes Schieberuckeln in niedrigen Drehzahlen gerade beim Halbautomaten erreicht, das fährt dann ziemlich unkomfortabel.Muss bei Vollast nicht klingeln, ruckelt aber im Abgang.Ich hab auch mit den Kurven gespielt, hängt wirklich manchmal vom Motor ab, um die schönste Abstimmung zu finden.

Claude-Michel hat geschrieben:. Andreas hat ja eine ie. Vieleicht ist er bereit, dass wir den Lambda messen und an der Steuerung etwas rumlöten damit diese angepasst werden kann. Ich denke Klemens wäre auch dabei, den Lötkolben zu schwingen. Er hat sicherlich noch ein paar Galium Transistoren und Kondensatoren aus dieser Zeit. :-/:D:D:D

Das kannste knicken wir können uns einen verlöten. Aber nicht am Steuergerät.

Wie sehr das eigentlich bei der Elektro DS aus…..
)

anieder hat geschrieben:...Das kannste knicken

Oh, schade. Ich war schon fast der Meinung du überlegst noch weil du dich nicht gleich gemeldet hast :D