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Hallo Jürgen.

Da sind in der Auflistung ja ein paar richtige Kracher dabei. Respekt!

Eine Frage bleibt da noch für mich: 1990 hast du neue Einspritzventile eingepflanzt und den Verbrauch von 9,6 auf 8,9 l/100km reduziert. Hast du "nur" neue Einspritzventile verbaut, also die gleichen Typen wieder genommen, oder waren es modernere/bessere Einspritzventile?

Grüße
Uwe

Hallo Thorsten,

>Die Umstellung auf die andere Einspritzanlage war also ein ganz wesentlicher Faktor, ebenso auf den elektrischen Lüfter. Sind das Maßnahmen, die man ohne allzu große Bedenken nachahmen könnte?
Bei der Einspritzung habe ich nahezu alle Komponenten vom CX verwendet, vom DS ist nur der Thermozeitschalter geblieben, weil das Gewinde nicht passte. Auch der Wassertemperatursensor hat ein größeres Gewinde, das aber in dem DS-Stutzen bohrbar ist. Der DS-Benzindruckregler lässt sich auf 2,5 bar hochdrehen und mit einem Anschluss für den Saugrohrdruck versehen. Die restlichen CX-Komponenten haben die gleichen Anschlussmaße. Für die Teile hatte ich damals einen schrottigen 78er CX GTI gekauft. Sowas gibt es heute kaum noch. Durch die andere Anordnung der Teile passt der CX-Kabelbaum nicht, hier sieht man einige Änderungen:
[attachment 15941 1989_Film062Bild06s.jpg]
In die Luftführung habe ich den Luftmengenmesser integriert und einen Halter dafür gebaut.
Der Umbau auf einen Elektrolüfter sollte heute eher einfacher sein, mit dem großen Kühler funktioniert es besser. Ich habe einen Lüfter aus einem BX Turbodiesel verwendet. Er ist aber noch etwas knapp mit seinem Luftdurchsatz.

>Neue Einspritzventile haben auch einiges gebracht. Gibt es die noch oder kann man auf baugleiche ausweichen?
Damals gab es die originalen CX-Ventile normal bei Bosch zu kaufen, bei der Verbrauchswirkung vermute ich noch Überlagerung anderer Effekte, mir erscheint die Wirkung nur für die Ventile etwas groß.

>Hast du eine Vermutung, wie es zu dem Motorschaden gekommen ist? War das einfach Pech?
Bei der Motor-Revision habe ich einen anderen Kopf verwendet, möglicherweise war bei diesem der Presssitz der Einlassventilführungen nicht stramm genug. Einige Wochen vor dem Schaden hat der Motor wegen einer Unterbrechung im Kabelbaum des Elektrolüfters gekocht.

>Auch wenn der Kat keinen großen Verbrauchseinfluss hat, wir diskutieren ja in einem anderen Thread über Umweltfreundlichkeit: Du hast ja auch einen geregelten Katalysator eingebaut. Gibt es heutzutage noch die Chance, einen einzubauen? Der Wurm Kat ist glaube ich nicht verfügbar. Ist das sozusagen Hexenwerk oder kann man das sich oder einer guten Werkstatt zutrauen? Ich kann mich erinnern, dass mehrere der bekannten Werkstätten davon abraten.
Der Wurm-Kat funktioniert bei mir auch heute noch einwandfrei, immer noch mit der ersten Lambda-Sonde! Diese Anlage ist eventuell gebraucht verfügbar. Das Regelprinzip mit der Zusatzluft funktioniert mit der D-Jetronik aber nicht!

Hallo Claude-Michel,

hier einige Antworten:
>Da hätte ich ein paar Fragen:
_ Erhöhung der Kompression. Das werde ich an meiner DSuper5 wahrscheinlich nicht machen können. Solange der Kopf nicht runter muss, auf jedenfall nicht.
Das habe ich auch "nur" gemacht, weil der Motor sowiso auseinander war.

_ Abbau des Kühlerlüfters. Das ist auch so ein Projekt was ich im Kopf habe. Aber da meine DSuper5 keinen Kühler mit Thermostat hat muss ich mir da noch was überlegen, wie der Ventilator geschaltet werden kann. Auch wie und welcher Ventilator muss ich auch noch sehen. Hast du den originalen Ventilator genommen oder ein Moderneren? Vor oder nach dem Kühler? Geht der elektrische Lüfter oft an beim Fahren oder nur wenn du langsam oder gar nicht fahren kannst (Stau, Ampel)?
Den originalen Propeller habe ich abgeschraubt. Stattdessen habe einen Elektrolüfter aus einem BX Turbodiesel hinter den Kühler geschraubt, die Befestigung ist so ähnlich wie bei dem originalen Elektrozusatzlüfter (der ist viel zu schwach als alleiniger Lüfter).
[attachment 15942 DSP02341s.jpg]
Die Temperaturwarnleuchte in den Armaturen habe ich zur Statusleuchte des Lüfters geändert. Bei normaler Nutzung läuft der E-Lüfter nicht. Bei Stau, großer Hitze, an längeren Steigungen und mit schweren Anhängern ist er dann aktiv. Bei langen Steigungen mit schwerem Anhänger reicht seine Leistung nicht ganz, da kann ich dann nicht dauerhaft mit Vollgas fahren. Die Temperaturanzeige ist nötig.

_ Unterdruckverstellung des Zündzeitpunktes. Die machst du wahrscheinlich mit der 123 oder nicht?
Ursprünglich hatte ich die komplette CX-Zündung mit dem CX Antriebsgehäuse verwendet, freundlicherweise passt das Antriebsritzel des DS-Antriebs auf den CX-Verteiler. Für diese Änderung musste das Getriebe ab.
[attachment 15943 1989_Film062Bild01s.jpg]
Der Verteiler sitz dadurch sehr tief. Bei der Revision hatte ich die Möglichkeit, das CX-Verteilergehäuse so zu ändern, dass es in das DS-Antriebsgehäuse passt.
[attachment 15944 DSCN3287s.jpg]

>Wo greifst du den Unterdruck ab?
Durch den Umbau sind an dem ie-Krümmer zwei Stutzen frei, einer davon geht jetzt an den Verteiler.

>Ich nehmen ihn zur Zeit von dem Schlauch was von der Kurbelwellenentluftung zum Vergaserfuß geht ab. Ich will mir noch einen Abgriff am Ansaugstützen machen. Der Nippel ist da, muss nur noch bohren und ein Gewinde schneiden.
In dem Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung ist kei Unterdruck! Du müsstest den Stutzen unter dem Vergaser abnehmen und durch einen mit größerem Durchgang ersetzen, dann ein T-Stück zum Verteiler setzen und dann die originale Düse zur Entlüftung setzen.

>Wie viel Grad verstellst du? Bis zu welchem Unterdruck?
[attachment 15945 Unterdruckverstellung.jpg]
Die rote Kurve verwende ich, die beiden blauen sind zum Vergleich von 2 VW-Passat-Motoren aus ~1984.
2019 hatte ich eine geliehene 123tune verwendet:
[attachment 15946 DSP01105s.jpg]
Dort hatte ich diese Einstellung:
[attachment 15947 123Tune_Nr05.jpg]
Die 123 emöglicht es, die Unterdruckfrühverstellung bei sehr hohen Unterdruck wieder zurückzunehmen, das vermeidet das Ruckeln im Schiebebetrieb.
Seit 2020 habe ich wieder die CX-Zündung. Gegen das Ruckeln im Schub trete ich die Kupplung.

_ Umbau auf L-Jetronic: wird bei mir sicherlich auch nicht stattfinden da keine ie. Mich würde jedoch interessieren ob du Lambda-Messungen durchgeführt hast mit der D-Jetronic und dann mit der L-Jetronic. Mit was für einen Lambda fährst du zur Zeit?
Mit der D-Jetr. hatte ich noch keine Lambda-Anzeige. Die habe ich seit etwa 1994:
[attachment 15948 M4110586s.jpg]
Aktuell fahre ich in dem Bereich von 1,0 bis 1,2 , über ~1,3 fängt der Motor an zu ruckeln. Für sauberes Abgas fahre ich natürlich nur mit 1,0.

>Wie rechnest du das Benzin um bevor es in deiner Tabelle steht? Ich tanke unterschiedlich Benzinsorten und rechne nichts um. Ich dachte, wenn ich so eine Umrechnung machen würde wäre der ermittelte Verbrauch etwas konstanter und ich könnte die verschiedenen Tankfüllungen (mit Änderungen) besser vergleichen.
Mit der aktuellen Tankung und dem Etanolgehalt und der alten Tankmischung rechne ich das neue Mischungsverhältnis im Tank aus. Den Verbrauch bestimme ich aus dem neuen Tankvolumen und korrigiere ihn mit dem Etanolgehalt des vorigen Tankinhalts. Etanol hat je Liter 67% weniger Heizwert als Benzin, entsprechend hat E10 weniger Energie als E5. In den Bemerkungen bei Spritmonitor habe ich jeweils die originale Tankmenge angegeben.

Hallo Jürgen, danke für die sehr ausführliche Antwort mit viel Infos. Auch, dass du jedem Einzelnen auf seine speziellen Fragen beantwortest. :y

Jürgen hat geschrieben:Den originalen Propeller habe ich abgeschraubt. Stattdessen habe einen Elektrolüfter aus einem BX Turbodiesel hinter den Kühler geschraubt, die Befestigung ist so ähnlich wie bei dem originalen Elektrozusatzlüfter (der ist viel zu schwach als alleiniger Lüfter).

Ich möchte hier nicht kritisieren im negativen Sinn, ich finde es toll wie du das gemacht hast. Habe nur eine kleine Überlegung:
Wie ich auf dem Foto sehe, dreht der Lüfter jetzt anders rum als original. Er fördert die Luft von "hinten". Somit sind die Flügeln "falsch" rum. Könnte das der Grund sein, warum dieser Lüfter nicht ausreicht? Ich habe jetzt keine Ahnung ob der mechanische Anbau es ermöglicht, den Lüfter zu drehen, damit er richtig rum dreht.
So rum, bekommt er auch den "Dreck" auf/in sein Motor. Anders rum wäre er geschützt.
Ich habe überlegt, einen Elektrolüfter vor den Kühler anzubauen. So wie man es heute macht.
Hatte auch mal ein BX trd turbo. Super motor für damals. Bereue es heute noch ihn mit 250 000 km verkauft zu haben nur "weil die Kupplung defekt war".

Jürgen hat geschrieben:Die Temperaturwarnleuchte in den Armaturen habe ich zur Statusleuchte des Lüfters geändert.

Gute ID (Hallo Andreas (nur er wird diese Bemerkung versehen))

Jürgen hat geschrieben:In dem Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung ist kein Unterdruck!

Ich greife zur Zeit an dem horizontalem Schlaustückchen, was zwischen dem senkrechtem Schlauch Kurbelwellenentlüftung/Luftfilter und Vergaserfuß, ab. Da ist schon Unterdruck drin.....ausser der Anschluß am Vergaserfuß wäre verstopft.

Jürgen hat geschrieben:Du müsstest den Stutzen unter dem Vergaser abnehmen und durch einen mit größerem Durchgang ersetzen, dann ein T-Stück zum Verteiler setzen und dann die originale Düse zur Entlüftung setzen.

Ähmm...das verstehe ich jetzt nicht richtig obwohl mehrfach gelesen .
Ich denke einen Anschluß zu machen, so wie es für die USA und Canada Ausführung gemacht wurde.

Jürgen hat geschrieben:2019 hatte ich eine geliehene 123tune verwendet: Dort hatte ich diese Einstellung:.....
Die 123 emöglicht es, die Unterdruckfrühverstellung bei sehr hohen Unterdruck wieder zurückzunehmen, das vermeidet das Ruckeln im Schiebebetrieb

Mit der Kurve die ich oben angegeben hatte, habe ich kein Ruckeln im Schiebebetrieb.
Ich nehme diese Unterstellung zurück ab ca.0,3 bar Unterdruck. Ab diesem Unterdrck von 0,3 bar öffnet die zweite Stufe des Vergasers. Ab da ist das Gemisch dann auch fetter: von ca. 1 bis ca. 0,9 bei Vollgas.

Deine Zündzeitpunktverstellung über die Drehzahl wundert mich etwas: da gibt es keine Drehzahlabhängigkeit von 1800 bis 5700. Komisch, habe sowas noch nicht gesehen.

Jürgen hat geschrieben:Aktuell fahre ich in dem Bereich von 1,0 bis 1,2 , über ~1,3 fängt der Motor an zu ruckeln. Für sauberes Abgas fahre ich natürlich nur mit 1,0.

Wie schon geschrieben habe ich ja einen Vergaser. Da bin ich jetzt leicht über 1 im Bereich der ersten Drosselklappe, unter 1 wenn die zweite Drosselklappe öffnet.
Über 1,2 wollte ich nicht einstellen da wird der Motor rauh. Unter 0,9 mag ich auch nicht...der Auspuff wird schwarz
Richtig rund dreht er mit Lambda = 1.

Jürgen hat geschrieben:Mit der aktuellen Tankung und dem Etanolgehalt und der alten Tankmischung rechne ich das neue Mischungsverhältnis im Tank aus. Den Verbrauch bestimme ich aus dem neuen Tankvolumen und korrigiere ihn mit dem Etanolgehalt des vorigen Tankinhalts. Etanol hat je Liter 67% weniger Heizwert als Benzin, entsprechend hat E10 weniger Energie als E5. In den Bemerkungen bei Spritmonitor habe ich jeweils die originale Tankmenge angegeben.

Da verstehe ich nicht so richtig warum du die alte und neue Tankfüllung benötigst. Ich verstehe dich so: 100 liter E10 haben 10% Ethanol was 67% weniger Heizwert hat.
100 l wären dann 90 l Benzin + 10 l Ethanol. Diese 10 l Ethanol haben nur einen Heizwert von 33 % = 3,3,l Benzin
Also würde ich bei jeder Füllung mit E10: nicht 100 l eintragen sondern nur 93,3 l

Ich finde deine Grafik: Verbrauch in Abhängigkeit der km gut. Habe es jetzt auch gemacht aus den Spritmonitordaten.

Einen Unterdruck am Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung abzunehmen, halte ich für sehr kritisch. Je nach Verschleiß des Motors, der Drehzahl, der Explosionsdrücke usw., können die Blow-By Gase entsprechend hohe positive Drücke generieren. Je nach Position der Entnahmestelle werden sich da positive und negative Drücke (manifold pressure) entsprechend addieren/beeinflussen.

Da hat Jürgen sicherlich Recht, wenn er unterm Vergaser eine zusätzliche entkoppelte Entnahmestelle für den Unterdruck empfiehlt.

HUF

Hans-Uwe Fischer hat geschrieben: Einen Unterdruck am Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung abzunehmen, halte ich für sehr kritisch. Je nach Verschleiß des Motors, der Drehzahl, der Explosionsdrücke usw., können die Blow-By Gase entsprechend hohe positive Drücke generieren. Je nach Position der Entnahmestelle werden sich da positive und negative Drücke (manifold pressure) entsprechend addieren/beeinflussen.

Da hat Jürgen sicherlich Recht, wenn er unterm Vergaser eine zusätzliche entkoppelte Entnahmestelle für den Unterdruck empfiehlt.

HUF

Am T-Stück dieser Unterdruckabnahmestelle ist ein Schlauch von ca 50 cm. Der endet an der 123 in einem Sackloch. Da fließt nichts rein und nichts raus. Dieses T-Stück gefällt mir nicht so wie ich es jetzt gemacht habe. Es war nur zum Testen.
Wie schon gesagt:

Claude-Michel hat geschrieben:Ich nehmen ihn zur Zeit von dem Schlauch was von der Kurbelwellenentluftung zum Vergaserfuß geht ab. Ich will mir noch einen Abgriff am Ansaugstützen machen. Der Nippel ist da, muss nur noch bohren und ein Gewinde schneiden.

und

Claude-Michel hat geschrieben: Ich denke einen Anschluß zu machen, so wie es für die USA und Canada Ausführung gemacht wurde.

Ehrlicherweise verstehe ich den Abnahmepunkt für den Unterdruck überhaupt nicht.
Bei allen Autos mit Unterdruckverstellung wird nur nach der Drosselklappe der Unterdruck entnommen, wenn eine Doppeldose mit Spätverstellung im Leerlauf am Verteiler verbaut ist. Viele VWs und Audis der 70/80er hatten das.
Für die normale, übliche Frühverstellung wird der Unterdruck am Venturi des Vergasers abgenommen.
Läuft der Motor mit dem angegebenen Anschlußschema an der kleinen Saugrohrdüse, habe ich doch schon im Leerlauf maximalen Unterdruck und damit maximale Frühzündung. Bei Volllast und offenen Klappen ist fast keine Verstellung mehr möglich.
Hab ich irgendwas grundlegend falsch verstanden oder übersehen?

VG Ingo

Kein Problem Ingo, ich verstehe auch nicht alles gleich...manchmal auch nie.
Mach'mr a Bildle:
Jetzt:
[attachment 15949 Unterdruck1a.jpg]
Wobei dieser Schlauch Nr. 8 in wirklichkeit horizontal angebaut ist. Nur hier zur Darstellung ist er vertikal
So habe ich es vor:
[attachment 15950 Unterdruck2a.JPG]

Genau das meine ich ja: an der Stelle kann -üblicherweise- keinen sinnvollen Unterdruckverlauf für eine Frühzündung im Teillastbereich abnehmen. Deswegen der Vergleich mit den allen Passat/Audi 80, bei denen man den Verstellbereich vergrößerte durch doppelte Unterdruckdosen. Und eben der Anschluß hinter der Drosselklappe/ im Saugrohr wurde da immer nur für die Spätverstellung im Leerlaufbereich verwendet.



VG Ingo

aquablader hat geschrieben: Ehrlicherweise verstehe ich den Abnahmepunkt für den Unterdruck überhaupt nicht.
Bei allen Autos mit Unterdruckverstellung wird nur nach der Drosselklappe der Unterdruck entnommen, wenn eine Doppeldose mit Spätverstellung im Leerlauf am Verteiler verbaut ist. Viele VWs und Audis der 70/80er hatten das.
Für die normale, übliche Frühverstellung wird der Unterdruck am Venturi des Vergasers abgenommen.
Läuft der Motor mit dem angegebenen Anschlußschema an der kleinen Saugrohrdüse, habe ich doch schon im Leerlauf maximalen Unterdruck und damit maximale Frühzündung. Bei Volllast und offenen Klappen ist fast keine Verstellung mehr möglich.
Hab ich irgendwas grundlegend falsch verstanden oder übersehen?
VG Ingo

Da wird auch leider einiges durcheinandergeworfen. Wichtig ist m.E. erst einmal, dass der Druck aus dem Kurbelgehäuse (blow-by Gase) bei dieser Betrachtung völlig aussen vor gelassen werden muss. Diese Verschlauchung dient nur der Reduzierung der Umweltbelastung. Verdreckt aber den Motor.

Dann gibt es den Unterdruck aus dem Venturibereich des Vergasers. Drosselklappe zu: Keine Luftströmung, kein Unterdruck.

Dann den Unterdruck aus den Ansaugrohren (manifold). Dieser Unterdruck wird oft als Äquivalent für das Drehmoment herangenommen und sorgt auch für die (Venturi) Strömung im Vergaser.

Was jetzt davon herangenommen wird, weiß ich nicht. Das müsste in den Unterlagen der 123 zu finden sein. Ich selber würde diesen Krempel einem DS-Vergasermotor nicht antun.

Wie auch immer, das war's für mich hier im Forum.

HUF