Citroën Hydraulikflüssigkeiten
Verfasst: Di 30. Sep 2014, 22:02
[center]Zusammenfassung von Informationen zu Citroën Hydraulikflüssigkeiten[/center] [center]Quelle: http://citroen.cappyfabrics.com/tony.html[/center]
[center]Überarbeitete Version[/center][center]konzipiert und Zusammengestellt von Tony Jackson und Mark L. Bardenwerper, Sr. [/center][center]Aktualisiert Mai 2014[/center]
[center]Ins Deutsche Übersetzt von Patric Selzer, hier veröffentlicht mit freundlicher Genemigung von Tony Jackson und Mark L. Bardenwerper[/center]
Anmerkung der Redaktion:
Tony Jackson begann vor vielen Jahren mit dieser Zusammenfassung für die virtuelle Citroën-Gemeinschaft. Seitdem hat es Vielzahl von Korrekturen und Änderungen gegeben. Alte Autos in fahrbereitem Zustand zu halten ist schwierig genug, aber die Citroens bieten die zusätzliche Herausforderung des hydropneumatischen Systems mit Bremsen, Lenkung, Fahrwerk und Getriebesteuerung.
Angesichts der zunehmenden Schwierigkeiten bei der Suche nach Hydraulikflüssigkeiten mit den ursprünglichen Spezifikationen, haben Citroën-Besitzer sich oft auf ihren Einfallsreichtum verlassen müssen, um Alternativen zu entwickeln. LHS wird derzeit in unregelmäßigen Abständen von nur einem Unternehmen, Pentosin, hergestellt. Die Versorgung ist nur sporadisch gegeben und die Preise können stark variieren, da die Vorräte schwinden. LHM ist nicht überall verfügbar (außerhalb der EU), aber die Preise scheinen stabil. Diese Zusammenfassung zu den Hydraulikflüssigkeiten ist ein Versuch, eine aktualisierbare Informationsquelle älterer sowie laufender Untersuchungen zu liefern.
Es muss betont werden, dass die Autoren in keiner Weise die Verantwortung übernehmen wollen, für die Folgen, die sich aus der Verwendung dieser Informationen ergeben. Die Leser werden darauf hingewiesen, dass alle gewonnen Erkenntnisse komplett experimentell sind und alle Anwendungen dieser Informationen auf eigene Gefahr geschehen. Mit anderen Worten: Nutzung auf EIGENE GEFAHR.
Wir laden die Citroën-Gemeinschaft ein, uns Ergebnisse Ihrer eigenen Bemühungen mitzuteilen. Dieses Dokument ist keineswegs vollständig oder endgültig. Wie Sie in den folgenden Kapiteln, Grafiken und Artikel sehen können, gibt es viele Lücken in unserem Wissen. Bitte senden Sie uns Ihre Beiträge. Es wird ständig Ergänzungen geben, also bitte schauen Sie regelmäßig rein.
Flüssigkeiten für LHS Fahrzeuge
Original-Flüssigkeiten für LHS Fahrzeuge
Bei Fahrzeugen früher Produktion wurde LHV (Liquide Hydraulique Vegetal) verwendet, eine rote Flüssigkeit, die im Grunde aus Bremsflüssigkeit und Rizinusöl als Verdickungsmittel bestand. LHV wurde von mehreren Firmen unter jeweils eigenem Produktnamen verkauft. Es gab Castrol HF, Lockheed HD19, Donax D, Energol Hydraulique CF, Pentosin 259 und Stop-SP19 und einige andere. Diese Flüssigkeiten erwiesen sich als problematisch , weil sie hygroskopisch sind und wenn sie nicht regelmäßig gewechselt werden führt das zu Korrosion und Schäden an der Anlage, vor allem in feuchtem Klima, wo das System unter Extrembedingungen sogar völlig versagen kann. Die wichtigsten hydraulischen Komponenten des Systems wurden schwarz lackiert.
Ende 1964 ersetzt die auf synthetischer Basis LHS (Liquide Hydraulique Synthetique) hergestellte Hydraulikflüssigkeit die alte Formel. LHS wurde offenbar nur von Eugene Kuhlmann in Frankreich und den „Deutsche Pentosin Werke“ in Deutschland hergestellt. Alle anderen Anbieter haben von den beiden Herstellern zugekauft und dann die Flüssigkeit unter ihrem eigenen Markennamen vertrieben. Einige Probleme wurden durch die neue Flüssigkeit gelöst, aber Hygroskopie war immer noch ein Thema. Eine Liste der zugelassenen Flüssigkeiten wurde von Citroën in der technischen Mitteilung Nr. 29-D vom September 1964 herausgegeben. In dieser TM werden auch vier Dichtungen erwähnt, die durch Geänderte ausgetauscht werden müssen, um die Autos kompatibel mit der neuen Flüssigkeit zu machen. Die Alten waren aus Naturkautschuk und die Ersetzungen waren aus EPDM, einem damals neu entwickelten Kunststoff. Hier ist eine Kopie der technischen Mitteilung in der die alten und neuen Teilenummern für die vier Dichtungen aufgeführt sind.
Nummern der alten und neuen Dichtungen (aus Technischer Hinweis 29-D, September 1964) und ihre Verwendung:
[pre]
Dichtung alte Nummer Dichtung neue Nummer Betroffenes Bauteil
4 929 S 4 986 S 7 Kolbenpumpe (DS)
Sicherheitsventil (ID)
4 930 S 4 987 S 7 Kolbenpumpe (DS)
4 905 S 4 983 S Radbremszylinder, Berline
4 906 S 4 984 S Radbremszylinder, Break
[/pre]
Für Autos die in den Vereinigten Staaten und Kanada verkauft wurden gab es noch mehr Probleme. Keine der vorgenannten Flüssigkeiten war erlaubt, daher hat Citroën Standard Bremsflüssigkeiten auf diesen Märkten vorgesehen. Zunächst wurde Lockheed 70R1 Flüssigkeit in den Betriebsanleitungen und Handbüchern zur Verwendung aufgeführt, da diese Flüssigkeit den Bundes-Vorschriften entsprach. In 1966 gab Citroën alle Flüssigkeiten frei, die der Spezifikation SAE 70R3 entsprachen, einschließlich Mobil Super HD, Delco Super 11, Lockheed Wagner 21B, Mopar Hallo Temp. SAE 70R3 wurde später durch DOT 3 ersetzt. Jede neue Flüssigkeit brachte Verbesserungen, vor allem höhere Siedepunkte, aber auch bei DOT 3 fehlte es noch an ausreichender Viskosität und Schmierfähigkeit für beste Fahrleistung, Getriebeschaltverhalten und Verschleißminimierung.
Bis auf den US-Markt wurde im Jahr 1966 überall auf eine grün-gefärbte Mineralölflüssigkeit namens LHM umgestellt. LHM war nicht mehr hygroskopisch und erwies sich fortan als sehr erfolgreich. Allerdings war LHM nicht mit den zuvor verwendeten Dichtungen kompatibel, daher wurden die LHM-Hydraulikkomponenten zur Warnung grün lackiert . Die staatliche Zulassung von LHM für den US Markt verzögerte sich, in Folge dessen konnten erst Mitte des Modelljahres 1969 die ersten LHM Autos ausgeliefert werden, als Konsequenz wurden Autos vom Anfang 1969 in den USA immer noch mit LHS betrieben. Und wieder konnte man die verwendete Hydraulikflüssigkeit anhand der Farbe der Hydraulikkomponenten unterscheiden; Schwarz für LHS und grün für LHM.
[attachment 8835 Tabelle1.png]
Werksübersicht zu Dichtungen und Teilenummern für LHS und LHM Fahrzeuge, vom Juni 1969
Alternative Flüssigkeiten für Autos LHS
Reine Bremsflüssigkeit
Standard-Glykolbasierte DOT 3, DOT 4 oder DOT 5.1 Bremsflüssigkeiten funktionieren, sind aber weniger viskos und haben schlechtere Schmiereigenschaften als LHS. Rolls Royce verwendet DOT 3 und nennt es RR 363 für seine Anwendung der Citroën Patente, allerdings kommt hier die komplexe Citroën-Hydraulik nur sehr eingeschränkt zum Einsatz. DOT 5 ist eine neue Kategorie von Bremsflüssigkeiten, mit einem höheren Siedepunkt. DOT 5 Silikonöl war die erste Flüssigkeit dieser Spezifikation. Später wurden Flüssigkeiten auf Glykolbasis entwickelt und mit DOT 5.1 bezeichnet. DOT 4 und 5.1 scheinen, aufgrund ihres anfangs höheren Siedepunkts, die bessere Wahl zu sein. Sie neigen jedoch dazu, hygroskopischer als DOT 3 zu sein, daher sinkt ihr Siedepunkt schneller als bei DOT 3. DOT 5.1 hat auch schlechtere Schmiereigenschaften als dieses.
Im Internet gibt es mehrere sehr gute Zusammenfassungen zu DOT Bremsflüssigkeiten. Hier sind zwei:
Stop-Tech
Moss Motors
Diese, auf Französisch, ist von Yves Frelon und bestätigt viele unserer Beobachtungen. Der dort genannte „Claude“ ist wahrscheinlich unser Freund Claude Moritz, der hier weiter unten erwähnt wird, er hat eine Menge Experimente mit PAG gemacht:
Rouler en DS liquide rouge, par Claude
DOT 5 Silikon basierte Flüssigkeit
Es ist bedauerlich, dass silikonölbasierte Bremsflüssigkeit DOT 5 genannt wurde, denn so wird es leicht mit DOT 5.1 auf Glykol-Basis verwechselt. Einige glauben, dass auf Silikonöl basierendes DOT 5 eine Verbesserung sei, da es kein Wasser aufnimmt. Bei der Umrüstung eines Autos in fragwürdigem Zustand auf DOT 5 sollten allerdings alle Dichtungen beweglicher Teile vorher ersetzt werden. Denn Dichtungen die bereits in schlechtem Zustand sind, gehen in der Regel nach Umstellung auf Silikonöl ganz kaputt.
Es ist ferner zu beachten, dass Silikonöl DOT 5 zwar keine Feuchtigkeit aufnimmt , sie aber verdrängt. Wasser kommt also immer noch in das System, aber statt in der Flüssigkeit absorbiert zu werden, setzt es sich an tiefen Punkten ab oder sammelt sich an Punkten mit niedriger Fließgeschwindigkeit. Dieses Wasser kann dann dort gefrieren.
Aufgrund der Neigung zu Lufteinschlüssen, ist das Entlüften des Systems erschwert. Luft in den Bremsen verursacht eine verzögerte und unvorhersehbare Bremswirkung.
DOT 5 greift Lacke zwar nicht an, aber es hinterlässt schwer zu entfernende Rückstände die zu Problemen bei späteren Lackierarbeiten führen können.
Obwohl bereits etliche Autos zufriedenstellend mit Silikonöl DOT 5 betrieben werden, haben einige Besitzer ihre Autos im Zuge der Umstellung mit einen zusätzlichen Filter zwischen Pumpe und Hydraulikbehälter ausgerüstet, um Abrieb herauszufiltern. Einige berichten von Problemen, bedingt durch die sehr guten elektrischen Isolationseigenschaften. Bereits kleine Undichtigkeiten im Bereich des Bremspilz können zu Problemen mit dem Bremslichtschalter führen. Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Flüssigkeit von diesem Teil fernzuhalten. Es gibt sogar jemanden, der einen anderen Schalter, auf einem der vorderen Bremssättel installierte, dieser wird dort durch den Bremsdruck geschaltet. Probleme mit verunreinigten Zündkontakten wurde ebenfalls berichtet. Viele stellen auf eine elektronische Zündung um, wodurch die Kontakte entfallen.
Bremsflüssigkeit und Rizinusöl
Andere schlagen eine Zugabe von Rizinusöl zu den Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis vor, um die Schmiereigenschaften und das Fahrverhalten zu verbessern. Diese Theorie wird unterstützt durch die Entdeckung, dass bereits bei der original Spezifikation Rizinusöl als Zusatzstoff Verwendung fand. Zusätzlich zur Verbesserung der Schmierfähigkeit erhöht Rizinusöl die Viskosität auf etwa 35 mPa.s bei 24°C, die gleiche wie bei LHS (reine Glykol-Bremsflüssigkeit DOT 3 hat eine Viskosität von 23,1 mPa.s bei dieser Temperatur).
Diese Mischung ist bereits seit einiger Zeit erprobt und kann problemlos, außer in kalten Klimazonen, verwendet werden. Bei Einsatztbedingungen mit Umgebungstemperaturen unter dem Gefrierpunkt, sollte die Rizinusöl Flüssigkeit abgelassen, durch DOT 3 ersetzt und die Bremsen entlüftet werden. Dies um zu verhindern, dass Rizinusöl sich absetzt und in den Leitungen oder Komponenten einfriert. Wenn die Temperaturen wieder steigen, füllt man einfach 120 ml Rizinusöl nach. Castrol R Rennöl (wird bei einigen Rennmaschinen verwendet) ist eine Quelle hierfür. Lieferanten von Modell-Flugzeugen und Motoren sind eine andere. Rizinusöl ist aber auch in Drogerien erhältlich.
DOT 4 Bremsflüssigkeit kann auch verwendet werden, hat aber die Tendenz Wasser schneller aufzunehmen, so dass sein Siedepunkt schneller sinkt als bei DOT 3. Weil unsere Systeme zur Atmosphäre offen sind, ist dies ein wichtiger Gesichtspunkt.
Umstellung auf LHM
LHS Autos können auf LHM umgerüstet werden, sofern alle Dichtungen durch LHM-geeignete Dichtungen ersetzt werden. Das scheint eine bessere Alternative als die Umstellung auf DOT 5.1 wo man sich ja auch die Arbeit für das erneuern aller Dichtungen machen muß. Es wechselte zwar die Lackfarbe von schwarz auf grün, als Citroën zu LHM wechselte, sonst wurde an den Metallkomponenten selber aber nichts geändert. Hier ist eine Werksübersicht zu Dichtungen Teilenummern für LHS und LHM Fahrzeuge, vom Juni 1969. Es mag verlockend sein, die originale Farbe der Hydraulik-Komponenten beizubehalten, aber aufgrund der Verwechslungesgefahr sollten diese bei Umrüstung auf grüne Flüssigkeit auch grün lackiert werden.
Canola und rapsölbasierte Flüssigkeiten
Canola (Rapssamen) basierte Flüssigkeiten hätten den Vorteil, dass sie sicherer zu handhaben wären, Lacke nicht angriffen und biologisch abbaubar wären. Sie wären theoretisch kompatibel mit beiden Arten von Dichtungen. Die Viskosität wäre bei allen Temperaturen hoch. Texaco hat einmal ein Produkt namens Biostar angeboten dessen Einsatzbereich zwischen -15 und +80 Grad Celsius angegeben wurde. Biostar war viskoser als LHS oder LHM bei den Temperaturen, für die mir Informationen zur Verfügung stehen und hatte einen niedrigeren Viskositätsindex als LHM, was bedeutet, dass die Viskosität sich schneller mit der Temperatur verändert. Dies hätte einen negativen Effekt auf die Dämpfung der Federung und auf die Schaltcharakteristik hydraulisch geschalteter Autos. Studien zeigten auch, dass hohe Temperaturen die Zersetzung dieser Flüssigkeit beschleunigten.
Biostar 32 war am nächsten an der Citroën Spezifikation. Doch sein recht hoher Stockpunkt und niedriger Viskositätsindex waren problematisch, bei Verwendung unter sehr kalten Bedingungen. Biostar ist jetzt nicht mehr verfügbar, aber auch andere Unternehmen bieten ähnliche Produkte, wie z.B. Hydrosafe . Die Vergleichstabelle, unten zeigt jetzt das Hydrosafe Produkt und nicht mehr Biostar. Beachten Sie aber, daß es keine Angabe für den Siedepunkt gibt.
Jetzt da, Rapsöl seit einiger Zeit im experimentellen Einsatz war, haben sich mehrere Probleme gezeigt. Es ist erwiesenermaßen, tödlich für Autos vor 1963, es sei denn jede Dichtung ist ersetzt worden. Das kommt daher das diese älteren Autos Dichtungen aus Naturkautschuk hatten, die nicht kompatibel sind. Diese Autos leiden auch an der Zersetzung von Gummiteilen die in der Nähe von Hydraulikkomponenten montiert sind, wie die Federungs-Gummipuffer. Die Erfahrung zeigt, dass bei einige Autos die Verwendung von Rapsöl zu einem beschleunigten Verschleiß beweglicher Teile geführt hat. Auch wenn einige weiterhin rapsölbasierte Flüssigkeiten benutzen, können wir diese aus den genannten Gründen nicht mehr empfehlen.
PAG und Bremsflüssigkeit
Claude Moritz und Mark Bardenwerper haben die Verwendung des KFZ-Klimaanlagen Schmiermittels PAG (Polyalkylenglykol) gemischt mit DOT 3 erforscht. Bei den Tests, die mit Hilfe einer Haushalts Kühlgefrierkombination durchgeführ wurden, ist PAG nicht eingefroren und hat sich nicht abgesetzt. Es ist in den meisten Bremsflüssigkeiten vollständig löslich und die Mischungen sind auch noch bei extrem niedrigen Temperaturen fließfähig. Gummi-Proben zeigen nach einem Jahr in der Flüssigkeit keine Schäden. Ein Auto wurde mit einer 10%igen Mischung betrieben. Allerdings in der 150er-Viskositätsspezifikation, ist es nur halb so viskos wie Rizinusöl, um also die Viskosität von LHS zu erreichen, müsste das Mischungsverhältnis verdoppelt werden. Wir sind derzeit nicht bereit dies hinzunehmen. Wir haben höhere Viskositäten gefunden, aber nur in großen Mengen für kommerzielle Abnehmer.
Trotzdem ist die Schmierfähigkeit reiner Bremsflüssigkeit immer noch weit überlegen. Es sei darauf hingewiesen, dass PAG tatsächlich in vielen Rezepturen von Bremsflüssigkeiten, insbesondere DOT 5.1, Verwendung findet. Wir empfehlen, dass Sie mehrere verschiedene Marken DOT 3 auf Löslichkeit prüfen, bevor Sie sich für eine entscheiden.
Da die Verfügbarkeit von Original LHS immer schlechter wird, müssen wir unsere Arbeit an einer guten Alternative weiter fortsetzen. Alle bereits gefunden Alternativen haben Ihre Vor- aber auch Nachteile. Pentosin weigert sich, die Rezeptur für LHS offen zu legen, wir müssen daher bei allem was wir verwenden, Vorsicht walten lassen. Das einzige, was sie uns gesagt haben, ist, dass eines der Inhaltsstoffe schwer zu beschaffen sei. Daher können wir auch keine der bisherigen Alternativen zur Verwendung empfehlen. Sofern Sie nicht bereit sind Risiken von Schäden an Ihrem Auto oder möglicherweise den Ausfall lebenswichtiger Systeme, insbesondere der Bremsen in kauf zunehmen, sollten Sie die vom Hersteller empfohlenen Flüssigkeiten verwenden.
Spezifikationen für Flüssigkeiten von LHS Fahrzeugen
Diese Angaben wurden anderen Seiten entnommen. Sie sind nicht für den Einsatz als Sicherheitsdatenblätter oder echte Datenblätter bestimmt, da viele dieser Flüssigkeiten von Hersteller zu Hersteller stark variieren!
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Flüssigkeit für LHM Autos
Original-Flüssigkeiten für die LHM Autos
Am besten ist LHM, keine andere zur Verfügung stehende Flüssigkeit hat die gleichen Eigenschaften und jeder der etwas anderes verwendet, riskiert ein unberechenbares Verhalten, ganz besonders bei extremen Temperaturen. Es kann in Europa erworben und einfach in die USA geliefert werden.
Eigenschaften von LHM + (die neueste Version, voll kompatibel mit Original-LHM). Empfohlen von Citroën.
Alternative Flüssigkeiten für LHM Fahrzeuge
Flugzeug Hydraulikflüssigkeiten
Das zweitbeste, ist das in der Luftfahrtbranche als "Rot-Öl" bekannte MIL-H-5606. Es ist günstig und nur von geringfügig niedriger Viskosität. Da es bereits vor LHM auf dem Markt war, ist es wohl logisch zu glauben, dass Citroën es freigegeben hätte, wenn es die erforderlichen Eigenschaften gehabt hätte. Aber die Anforderungen des Citroën-Systems sind einzigartig und sehr spezifisch.
Es ist aber auch denkbar, dass eine Verwechslung mit dem farblich ähnlichen LHS unbedingt verhindert werden sollte, eine versehentliche Vermischung der beiden miteinander unverträglichen Flüssigkeiten hätte für die betroffenen Autos früher Baujahre katastrophale Folgen gehabt.
Die Spezifikation für LHM unterscheidet sich von der früheren Version des "Rot-Öl" in einem wichtigen Aspekt, dem VI (Viskositätsindex). Der VI beschreibt wie sehr sich die Viskosität einer Flüssigkeit mit der Temperatur verändert. Je höher die Zahl, desto konstanter ist die Viskosität über einen gegebenen Temperaturbereich. Ab 2/97 wurde MilSpec 5606 (F) durch 5606 (G) verdrängt. Die wesentliche Verbesserung wurde im Bereich der Tieftemperaturviskosität erreicht. Seitdem hat sich die Spezifikation erneut geändert und ist nun (H). Der VI für LHM ist über 350, während die ältere 5606 (F) „Rot-Öl“ bei 300 lag ist der VI der neuen MIL-H-5606 (H) jetzt über 370 und übertrifft damit LHM. Zum Vergleich ist der VI für Dexron (unabhängig vom Typ) nur etwa 200. Die Viskosität des alten „Rot-Ol“ ist bei allen Temperaturen niedriger als bei LHM.
Ein Vergleich der MilSpec 5606 (H) und LHM +:
Drittbestes ist Dexron Automatikgetriebeöl. Mehr als doppelt so viskos wie LHM bei tiefen Temperaturen, kann Dexron bei Frost problematisch sein. Steve Hammond von Citraulics in den USA hatte dies über den Einsatz von Dexron zu sagen: "Das ursprüngliche Dexron, das vor 40 Jahren verwendet wurde, konnte messbaren Verschleiß an drei Hauptkomponenten im Auto - Hydraulipumpe, Schieberventile der Höhenkorrektoren und Servolenkungs-Steuerventile verursachen. Jedoch ist dies seit Einführung von Dexron II nicht mehr der Fall war . Die aktuelle Version Dexron IV wird von allen namenhaften Hydraulikpumpen-Herstellern wie Vickers und anderen als kompatibel aufgeführt. Das einzige Problem mit Dexron III oder IV ist deren Viskositätsindex (VI). Er ist nicht hoch genug für den normalen Gebrauch in einem hydraulisch geschalteten (BVH) Auto. D.h. seine Veränderung der Fließeigenschaften bei Temperaturänderungen ist außerhalb der Toleranz die für BVH-Systeme vorgesehen wurde um konstante Schalteigenschaften zu gewährleisten“.
Hier ist ein Vergleich zu Dexron:
30er Motoröl kann für Notfälle verwendet werden, es greift die Dichtungen in einer LHM Auto nicht an. Doch es hat weder die Hochdruckscherstabilität von Hydraulikflüssigkeiten, noch einen ausreichend hohen Viskositätsindex außerdem fehlen andere für den langfristigen Gebrauch erforderliche Eigenschaften.
Kendall Hyken Blau
Einige nutzen eine Hydraulikflüssigkeit der Firma Kendall genannt Hyken Gletscherblau. Im allgemeinen funktioniert sie gut, Berichten zufolge wird sie aber recht dünn in heißen Klimazonen und verursacht dann abrupte Schaltvorgänge bei BVH Autos. Andere verwenden Exxon Univis 13. Bei einigen Mercedes und BMW Autos kommt eine Flüssigkeit namens Pentosin CHF zum Einsatz. Wir haben zwei Versionen gefunden, und beide sollten sich, nach unseren Informationen, zur Verwendung in späteren D-Serie Federungen eignen. Sie sind sogar grün, aber in der Regel auch recht teuer! Mercedes nutzt eine Flüssigkeit namens ZH-M in einigen ihrer Autos für Servolenkung und niveauregulierende Hinterradaufhängung. Diese Flüssigkeit, ist ziemlich sicher unschädlich für Dichtungen in den Citroën, hat aber einen niedrigeren Viskositätsindex und die Viskosität ist auch generell niedriger als die von LHM. Dies bedeutet mehr Arbeit für die Hochdruckpumpe und wirkt sich auch auf das Federungsverhalten aus. Sie könnte auch ein bisschen grenzwertig bei hohen Umgebungstemperaturen sein, oder wenn die Bremsen wirklich stark beansprucht werden, wie z.B. beim Hinunterfahren eines lange Bergpasses. Es ist jedoch wahrscheinlich, die bessere Option gegenüber Dexron (siehe unten). Es ist billiger als die Pentosin CHF Flüssigkeiten, aber teurer als Dexron. Wir haben diese Daten in der Tabelle unten aufgenommen, auch wenn es bisher keine Erfahrungsberichte von Citroenfahrern gibt.
Lubriplate 70
Mehrere Hydraulikflüssigkeiten, die entwickelt wurden, um Mineralöle zu ersetzen, sind in den letzten Jahren erschwinglich geworden. Eine der aktuellsten ist Lubriplate 70. Es hat einen vorteilhaften Viskositätsindex, einen sehr niedrigen Stockpunkt und ist, zumindest in den Vereinigten Staaten, leicht verfügbar wo hingen LHM schwerer zu bekommen ist. Bisher haben wir nur einen Nachteil gefunden. Es ist fast durchsichtig und erschwert daher das Ablesen der Füllstandsanzeige am Flüssigkeitsbehälter. Einige haben in Erwägung gezogen es mit irgendeiner Art von Farbstoff einzufärben. Wahrscheinlich eignet sich jede Art von Farbstoff der für Erdölprodukte Verwendung findet. Natürlich wäre die bevorzugte Farbe Grün!
Schlussfolgerungen
Generell sind die große Mehrheit der mineralölbasierten Hydraulikflüssigkeiten vollständig kompatibel mit den Dichtungen von LHM Autos. Ich habe Shell Tellus, zu Vergleichszwecken, auf der Liste unten aufgenommen. Aber die meisten von ihnen haben nicht die Viskositätseigenschaften die bei der Entwicklung der Hydrauliksysteme vorausgesetzt wurden. Sie können negative Auswirkungen auf die Schaltcharakteristik von BVH Autos haben und bei extremen Einsatzsituationen sogar zu Problemen beim Federungsverhalten und den Lenkeigenschaften führen. Flüssigkeiten mit niedrigem VI sind problematisch bei Temperaturschwankungen. Ein gutes Minimum würde 280 sein. LHS2 hat eine VI-Index von 280 und eine kinematischen Viskosität von 14 cSt bei 40 °C. LHM+ hat einen VI Index von 350 und eine kinematische Viskosität von 18 cSt bei 40 °C. Als werkseitig von LHS2 auf LHM umgestellt wurde, änderte sich lediglich die Zusammensetzung der Gummidichtungen. Die Konstruktion der verschiedenen hydraulischen Komponenten blieb unverändert. Es gibt genügend Reserven in der Konstruktion des Systems, so daß eine Änderung der kinematische Viskosität von 12 auf 20 cSt (bei 40 °C) keine spürbaren Auswirkungen auf das Funktionsverhalten hat.
Spezifikationen für Flüssigkeiten von LHM Fahrzeugen
Diese Angaben stammen von diversen Quellen. Sie sind nicht für den Einsatz als Sicherheitsdatenblätter oder echte Datenblätter bestimmt!
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Kompatibilität der Dichtungen
Die Kompatibilität einer Dichtung wird bestimmt durch ihre Haltbarkeit in der Flüssigkeit, in der sie eingesetzt wird. Die Systeme die uns interessieren, nutzen Glykole (normale Bremsflüssigkeit) oder Erdöl (Paraffin / Mineralöl / andere) oder Synthetiköle die entwickelt wurden, um sie zu ersetzen. Dichtungen gibt es in vielen verschiedenen Formen. Automatik-Getriebe haben "O"- und rechteckige Ringe, angeflanschte oder Lippendichtungen und Flachdichtungen. In erster Linie sind die Hydrauliksysteme in unseren Autos O-Ringe und Schutzabdeckungen, wie z.B. auf den Enden der Höhenkorrektoren und den Endanschlägen der Fahrwerksaufhäng. Dichtungen können aber auch aus anderen Elastomeren, Metall, Papier, Faserprodukten oder speziellen Kunststoffen wie Teflon hergestellt sein.
Für Glykol Flüssigkeiten ist das Material der Wahl Ethylen-Propylen (EPM-, PDM-, EPDM). Obwohl schon seit 1964 auf dem Markt, ist es immer noch das Material mit der besten Beständigkeit gegen Bremsflüssigkeit. Aflas (TFE Propylene / Warenzeichen 3M) eine neue vielversprechende Verbindung, wurde vor kurzem eingeführt, und verspricht für beides Glykol- und Mineralölflüssigkeit geeignet zu sein.
Für Mineralöle (LHM, Dexron, Spezifikation 5606, etc.) sind die folgenden Materialien am weitesten verbreitet: Fluor basiert, (Vinylidenfluorid-hexafluorpropylen) bekannt unter dem Handelsnamen Viton (und andere) und Perbunan (NBR oder Buna N, Acrylnitril-Butadien-Copolymere). Von beiden hat Viton die bessere mechanische Festigkeit / Temperaturbeständigkeit und ist sehr viel teurer als Buna N. Es gibt zwar noch andere, die beiden oben genannten sind aber die häufigsten.
Es gibt zwei Arten Dichtungen in unseren Autos, statische und dynamische. Statische Dichtungen sind diejenigen, deren Dichtflächen nicht bewegt werden. Dynamische Dichtungen sind solche, bei denen eine oder mehrere der Dichtflächen relativ zu Ihrem Gegenüber bewegt werden. Um einige aufzuzählen: der Zylinder der Servolenkung, die Federungszylinder, die Bremskolben, der Kupplungsnehmerzylinder, der Lenkkraftregler (im SM), die Höhenkorrektoren, die Gelenkleitungen der hinteren Bremsen bei ID/DS sind alle Beispiele für dynamische Dichtstellen. Die Hochdruckpumpe hat eine dynamische Dichtung, es ist allerdings eine Metall auf Metall-Dichtung an ihrer Antriebswelle. Die Federkugel Membran ist eine besondere Art von Dichtung und bereitet dem Konstrukteur echte Probleme. Sie muß nicht nur beständig gegen die Hydraulikflüssigkeit sein, sie muss außerdem eine äußerst geringe Gasdurchlässigkeit haben und eine hohe Flexibilität und Reißfestigkeit über einen weiten Bereich von Temperaturen und Drücken besitzen.
Als Citroën 1966 LHM einführte, hatten sie während der ersten paar Jahren schwere Hochtemperatur-Probleme mit dem Membranmaterial, vor allem bei der Gasdurchlässigkeit. Dieses Problem wurde in den neueren Autos, wie dem C5, fast vollständig eliminiert. Die Membranen sind jetzt 2-lagig.
Dies sind die drei am häufigsten vorkommenden Dichtungsmaterialien in unseren Systemen seit der Einführung von LHS (früher Autos verwendet Naturkautschuk) und ihre Verwendung:
Weitere umfassende Informationen über Dichtungsverträglichkeit finden Sie unter Technische Grundlagen und Marco Rubber.
Flüssigkeitswechsel und Spülen
Bevor wir schließen, möchten wir die Frage des Flüssigkeitswechsel noch ansprechen. Anweisungen zum Spülen können Sie hier lesen. Diese alte Broschüre wurde geschrieben, bevor LHM eingeführt wurde. Das Verfahren ist für spätere Modelle gleich. Nehmen Sie einfach die zu Ihrem Auto passende Flüssigkeit statt der Angegebenen. Besitzer von LHS Autos sollten bereits wissen, dass sie wegen der Hygroskopie häufig wechseln müssen,aber auch die später verwendeten Flüssigkeiten verschleissen durch Gebrauch. Die langkettigen Polymere, die verwendet werden, um die Viskosität zu verbessern und Schmierung unter extremen Druck zu gewährleisten beginnen zu brechen. Dies wird durch das Abscheren dieser Ketten verursacht, wenn die Flüssigkeit unter hohem Druck durch das System gepumpt wird. Darüber hinaus kann Korrosion auch in neueren Autos auftreten. Anti-Oxidations Additive haben eine begrenzte Lebensdauer. Sobald sie unwirksam werden, fangen die Polymere an zu oxidieren und verändern ihre Eigenschaften. Eingeschlossene Feuchtigkeit in der Anlage verursacht Korrosion. Schmutz und andere Partikel sammeln sich im System und beschleunigen den Verschleiß. Denken Sie daran, nur weil die Flüssigkeit "sauber" aussieht muss das nicht bedeuten, dass sie noch einen optimalen Schutz hat. Die Werks-Empfehlung alle 24.000 miles/40000km zu wechseln ist nicht zu restriktiv für die LHM Autos.
Beim LHM-Systeme wird das Spülmittel als "Hydraurincage" ("hydro-rinse-ahj") verwendet. Es kann pur für volle Wirkung verwendet, oder gemischt werden. Hydraurincage kann bis zu 3000 Meilen/5000 km im System gelassen werden, bevor es entfernt und frische Flüssigkeit eingefüllt werden muss. Es kann in den USA schwer zu finden sein, aber Citroën hat es auf Lager. Es muss nicht häufig verwendet werden. Es ist am effektivsten bei Autos, die lange gelagert wurden oder die eine schlechte Wartungshistorie haben. Wenn es im System ist muß der Filter regelmäßig gereinigt werden. Benzin oder Waschbenzin kann verwendet werden, die Komponenten zu reinigen (sehr sorgfältig vorgehen).
Bei D-Modellen mit Flüssigkeit auf Glykolbasis (LHS),muß man fleißiger wechseln. Wenn sich das Fahrzeug hebt, sinkt der Pegel im Reservoir und von außen wird Luft hineingesaugt. Die Luftfeuchtigkeit wird dann von der Flüssigkeit absorbiert. Dieses Problem wird in feuchten Klimazonen verstärkt und in trockenem verringert erhöht das Korrosionspotential im System - insbesondere bei Teilen oder in Bereichen wo es wenig Bewegung der Flüssigkeit gibt, wie z.B. den Radbremszylindern. Ein hoher Feuchtigkeitsgehalt senkt den Siedepunkt der Flüssigkeit drastisch, und das kann beim Bremsen gefährlich werden, wenn komprimierbare Dampfblasen entstehen. Etliche haben alternative Flüssigkeiten ausprobiert, um diesen Probleme zu begegnen. Mit LHM, Viskositätsveränderern, Schmier-Additiven und Korrosionsinhibitoren alle werden mit der Zeit abgebaut. Alle diese Dinge gehen bei unsere Autos schneller als in den typischen geschlossenen Systemen. Wegen der höheren Arbeitsdrücke, ständiger Zirkulation und dem Zustrom von Luftfeuchtigkeit ist der vom Hersteller empfohlenen Wechselintervall 18.000 km/30.000 km. Wir empfehlen, alle zwei Jahre in trockenen Klimazonen oder wenig Nutzung und jedes Jahr in feuchter Umgebung oder starke Nutzung unabhängig von der Laufleistung. Bei Autos, die sehr selten verwendet werden, können diese Intervalle verlängert werden.
Citroën empfiehlt für LHS Autos das Spülmittel Hexylenglykol. Es sollte nicht mehr als 20 miles/30 km im System gelassen werden, wenn die höchste Konzentration verwendet wird. Hydaurincage darf nicht verwendet werden, da es nicht mit LHS Dichtungen kompatibel ist. Mark Bardenwerper hat Hexylenglykol verwendet. Es war sehr teuer und schwer zu finden. Er wechselte das LHS und mischte ihm nur etwa einen Liter bei, statt die Spülflüssigkeit pur zu verwenden und ließ diese Mischung dann die doppelte so lange im System. Das Ergebniss war positiv, obwohl ich muss meinen ein paar zusätzliche Filter mal reinigen. Seine Lenkung hatte besseres Gefühl und Kraft, für eine Sache. Einige Besitzer verwendet reine Bremsflüssigkeit und ein wenig Alkohol. Ich würde nicht empfehlen, mit Alkohol, da er überhaupt nicht schmieren und können Schäden verursachen, wenn Alkohol oder Seifenwasser kann auch zur LHS Komponenten während der Reparatur zu reinigen (Teile müssen vor dem Zusammenbau gründlich getrocknet werden).
Credits
Besonderen Dank an John Titus, Stan George, Alastair Macintosh, Adam Reif, Shane Leviston, Bob Dircks, Brad Putchat, Jan Forrest, Maurice Gunderson, Steve Hammond, Ulf Petermann, Dale Ice, Jack Shotton, Jint Nijman, Carter Willey, Nils Oehler , Claude Moritz und die selbstlosen Beiträge der Citroën Liste Gemeinden gefunden unter DSERIES-L -und Citroën-dsid. Das ist wirklich ein Weltklasse-Leistung!
Urheberrecht 2014 Tony Jackson und Mark L. Bardenwerper, Sr.
Bitte senden Sie Vorschläge, an Mark oder Tony.
Es muss betont werden, dass die Autoren in keiner Weise die Verantwortung für die Folgen übernehmen, die sich aus der Verwendung obiger Informationen ergeben können. Die Leser werden darauf hingewiesen, dass all diese Angaben vollständig experimentell sind, und daß die Leser alle resultierenden Schlußfolgerungen auf Ihren eigenen Wunsch hin in der Praxis umsetzen. Mit anderen Worten: diese Informationen nutzen Sie, AUF EIGENE GEFAHR!
[center]Überarbeitete Version[/center][center]konzipiert und Zusammengestellt von Tony Jackson und Mark L. Bardenwerper, Sr. [/center][center]Aktualisiert Mai 2014[/center]
[center]Ins Deutsche Übersetzt von Patric Selzer, hier veröffentlicht mit freundlicher Genemigung von Tony Jackson und Mark L. Bardenwerper[/center]
Anmerkung der Redaktion:
Tony Jackson begann vor vielen Jahren mit dieser Zusammenfassung für die virtuelle Citroën-Gemeinschaft. Seitdem hat es Vielzahl von Korrekturen und Änderungen gegeben. Alte Autos in fahrbereitem Zustand zu halten ist schwierig genug, aber die Citroens bieten die zusätzliche Herausforderung des hydropneumatischen Systems mit Bremsen, Lenkung, Fahrwerk und Getriebesteuerung.
Angesichts der zunehmenden Schwierigkeiten bei der Suche nach Hydraulikflüssigkeiten mit den ursprünglichen Spezifikationen, haben Citroën-Besitzer sich oft auf ihren Einfallsreichtum verlassen müssen, um Alternativen zu entwickeln. LHS wird derzeit in unregelmäßigen Abständen von nur einem Unternehmen, Pentosin, hergestellt. Die Versorgung ist nur sporadisch gegeben und die Preise können stark variieren, da die Vorräte schwinden. LHM ist nicht überall verfügbar (außerhalb der EU), aber die Preise scheinen stabil. Diese Zusammenfassung zu den Hydraulikflüssigkeiten ist ein Versuch, eine aktualisierbare Informationsquelle älterer sowie laufender Untersuchungen zu liefern.
Es muss betont werden, dass die Autoren in keiner Weise die Verantwortung übernehmen wollen, für die Folgen, die sich aus der Verwendung dieser Informationen ergeben. Die Leser werden darauf hingewiesen, dass alle gewonnen Erkenntnisse komplett experimentell sind und alle Anwendungen dieser Informationen auf eigene Gefahr geschehen. Mit anderen Worten: Nutzung auf EIGENE GEFAHR.
Wir laden die Citroën-Gemeinschaft ein, uns Ergebnisse Ihrer eigenen Bemühungen mitzuteilen. Dieses Dokument ist keineswegs vollständig oder endgültig. Wie Sie in den folgenden Kapiteln, Grafiken und Artikel sehen können, gibt es viele Lücken in unserem Wissen. Bitte senden Sie uns Ihre Beiträge. Es wird ständig Ergänzungen geben, also bitte schauen Sie regelmäßig rein.
Flüssigkeiten für LHS Fahrzeuge
Original-Flüssigkeiten für LHS Fahrzeuge
Bei Fahrzeugen früher Produktion wurde LHV (Liquide Hydraulique Vegetal) verwendet, eine rote Flüssigkeit, die im Grunde aus Bremsflüssigkeit und Rizinusöl als Verdickungsmittel bestand. LHV wurde von mehreren Firmen unter jeweils eigenem Produktnamen verkauft. Es gab Castrol HF, Lockheed HD19, Donax D, Energol Hydraulique CF, Pentosin 259 und Stop-SP19 und einige andere. Diese Flüssigkeiten erwiesen sich als problematisch , weil sie hygroskopisch sind und wenn sie nicht regelmäßig gewechselt werden führt das zu Korrosion und Schäden an der Anlage, vor allem in feuchtem Klima, wo das System unter Extrembedingungen sogar völlig versagen kann. Die wichtigsten hydraulischen Komponenten des Systems wurden schwarz lackiert.
Ende 1964 ersetzt die auf synthetischer Basis LHS (Liquide Hydraulique Synthetique) hergestellte Hydraulikflüssigkeit die alte Formel. LHS wurde offenbar nur von Eugene Kuhlmann in Frankreich und den „Deutsche Pentosin Werke“ in Deutschland hergestellt. Alle anderen Anbieter haben von den beiden Herstellern zugekauft und dann die Flüssigkeit unter ihrem eigenen Markennamen vertrieben. Einige Probleme wurden durch die neue Flüssigkeit gelöst, aber Hygroskopie war immer noch ein Thema. Eine Liste der zugelassenen Flüssigkeiten wurde von Citroën in der technischen Mitteilung Nr. 29-D vom September 1964 herausgegeben. In dieser TM werden auch vier Dichtungen erwähnt, die durch Geänderte ausgetauscht werden müssen, um die Autos kompatibel mit der neuen Flüssigkeit zu machen. Die Alten waren aus Naturkautschuk und die Ersetzungen waren aus EPDM, einem damals neu entwickelten Kunststoff. Hier ist eine Kopie der technischen Mitteilung in der die alten und neuen Teilenummern für die vier Dichtungen aufgeführt sind.
Nummern der alten und neuen Dichtungen (aus Technischer Hinweis 29-D, September 1964) und ihre Verwendung:
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Dichtung alte Nummer Dichtung neue Nummer Betroffenes Bauteil
4 929 S 4 986 S 7 Kolbenpumpe (DS)
Sicherheitsventil (ID)
4 930 S 4 987 S 7 Kolbenpumpe (DS)
4 905 S 4 983 S Radbremszylinder, Berline
4 906 S 4 984 S Radbremszylinder, Break
[/pre]
Für Autos die in den Vereinigten Staaten und Kanada verkauft wurden gab es noch mehr Probleme. Keine der vorgenannten Flüssigkeiten war erlaubt, daher hat Citroën Standard Bremsflüssigkeiten auf diesen Märkten vorgesehen. Zunächst wurde Lockheed 70R1 Flüssigkeit in den Betriebsanleitungen und Handbüchern zur Verwendung aufgeführt, da diese Flüssigkeit den Bundes-Vorschriften entsprach. In 1966 gab Citroën alle Flüssigkeiten frei, die der Spezifikation SAE 70R3 entsprachen, einschließlich Mobil Super HD, Delco Super 11, Lockheed Wagner 21B, Mopar Hallo Temp. SAE 70R3 wurde später durch DOT 3 ersetzt. Jede neue Flüssigkeit brachte Verbesserungen, vor allem höhere Siedepunkte, aber auch bei DOT 3 fehlte es noch an ausreichender Viskosität und Schmierfähigkeit für beste Fahrleistung, Getriebeschaltverhalten und Verschleißminimierung.
Bis auf den US-Markt wurde im Jahr 1966 überall auf eine grün-gefärbte Mineralölflüssigkeit namens LHM umgestellt. LHM war nicht mehr hygroskopisch und erwies sich fortan als sehr erfolgreich. Allerdings war LHM nicht mit den zuvor verwendeten Dichtungen kompatibel, daher wurden die LHM-Hydraulikkomponenten zur Warnung grün lackiert . Die staatliche Zulassung von LHM für den US Markt verzögerte sich, in Folge dessen konnten erst Mitte des Modelljahres 1969 die ersten LHM Autos ausgeliefert werden, als Konsequenz wurden Autos vom Anfang 1969 in den USA immer noch mit LHS betrieben. Und wieder konnte man die verwendete Hydraulikflüssigkeit anhand der Farbe der Hydraulikkomponenten unterscheiden; Schwarz für LHS und grün für LHM.
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Werksübersicht zu Dichtungen und Teilenummern für LHS und LHM Fahrzeuge, vom Juni 1969
Alternative Flüssigkeiten für Autos LHS
Reine Bremsflüssigkeit
Standard-Glykolbasierte DOT 3, DOT 4 oder DOT 5.1 Bremsflüssigkeiten funktionieren, sind aber weniger viskos und haben schlechtere Schmiereigenschaften als LHS. Rolls Royce verwendet DOT 3 und nennt es RR 363 für seine Anwendung der Citroën Patente, allerdings kommt hier die komplexe Citroën-Hydraulik nur sehr eingeschränkt zum Einsatz. DOT 5 ist eine neue Kategorie von Bremsflüssigkeiten, mit einem höheren Siedepunkt. DOT 5 Silikonöl war die erste Flüssigkeit dieser Spezifikation. Später wurden Flüssigkeiten auf Glykolbasis entwickelt und mit DOT 5.1 bezeichnet. DOT 4 und 5.1 scheinen, aufgrund ihres anfangs höheren Siedepunkts, die bessere Wahl zu sein. Sie neigen jedoch dazu, hygroskopischer als DOT 3 zu sein, daher sinkt ihr Siedepunkt schneller als bei DOT 3. DOT 5.1 hat auch schlechtere Schmiereigenschaften als dieses.
Im Internet gibt es mehrere sehr gute Zusammenfassungen zu DOT Bremsflüssigkeiten. Hier sind zwei:
Stop-Tech
Moss Motors
Diese, auf Französisch, ist von Yves Frelon und bestätigt viele unserer Beobachtungen. Der dort genannte „Claude“ ist wahrscheinlich unser Freund Claude Moritz, der hier weiter unten erwähnt wird, er hat eine Menge Experimente mit PAG gemacht:
Rouler en DS liquide rouge, par Claude
DOT 5 Silikon basierte Flüssigkeit
Es ist bedauerlich, dass silikonölbasierte Bremsflüssigkeit DOT 5 genannt wurde, denn so wird es leicht mit DOT 5.1 auf Glykol-Basis verwechselt. Einige glauben, dass auf Silikonöl basierendes DOT 5 eine Verbesserung sei, da es kein Wasser aufnimmt. Bei der Umrüstung eines Autos in fragwürdigem Zustand auf DOT 5 sollten allerdings alle Dichtungen beweglicher Teile vorher ersetzt werden. Denn Dichtungen die bereits in schlechtem Zustand sind, gehen in der Regel nach Umstellung auf Silikonöl ganz kaputt.
Es ist ferner zu beachten, dass Silikonöl DOT 5 zwar keine Feuchtigkeit aufnimmt , sie aber verdrängt. Wasser kommt also immer noch in das System, aber statt in der Flüssigkeit absorbiert zu werden, setzt es sich an tiefen Punkten ab oder sammelt sich an Punkten mit niedriger Fließgeschwindigkeit. Dieses Wasser kann dann dort gefrieren.
Aufgrund der Neigung zu Lufteinschlüssen, ist das Entlüften des Systems erschwert. Luft in den Bremsen verursacht eine verzögerte und unvorhersehbare Bremswirkung.
DOT 5 greift Lacke zwar nicht an, aber es hinterlässt schwer zu entfernende Rückstände die zu Problemen bei späteren Lackierarbeiten führen können.
Obwohl bereits etliche Autos zufriedenstellend mit Silikonöl DOT 5 betrieben werden, haben einige Besitzer ihre Autos im Zuge der Umstellung mit einen zusätzlichen Filter zwischen Pumpe und Hydraulikbehälter ausgerüstet, um Abrieb herauszufiltern. Einige berichten von Problemen, bedingt durch die sehr guten elektrischen Isolationseigenschaften. Bereits kleine Undichtigkeiten im Bereich des Bremspilz können zu Problemen mit dem Bremslichtschalter führen. Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Flüssigkeit von diesem Teil fernzuhalten. Es gibt sogar jemanden, der einen anderen Schalter, auf einem der vorderen Bremssättel installierte, dieser wird dort durch den Bremsdruck geschaltet. Probleme mit verunreinigten Zündkontakten wurde ebenfalls berichtet. Viele stellen auf eine elektronische Zündung um, wodurch die Kontakte entfallen.
Bremsflüssigkeit und Rizinusöl
Andere schlagen eine Zugabe von Rizinusöl zu den Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis vor, um die Schmiereigenschaften und das Fahrverhalten zu verbessern. Diese Theorie wird unterstützt durch die Entdeckung, dass bereits bei der original Spezifikation Rizinusöl als Zusatzstoff Verwendung fand. Zusätzlich zur Verbesserung der Schmierfähigkeit erhöht Rizinusöl die Viskosität auf etwa 35 mPa.s bei 24°C, die gleiche wie bei LHS (reine Glykol-Bremsflüssigkeit DOT 3 hat eine Viskosität von 23,1 mPa.s bei dieser Temperatur).
Diese Mischung ist bereits seit einiger Zeit erprobt und kann problemlos, außer in kalten Klimazonen, verwendet werden. Bei Einsatztbedingungen mit Umgebungstemperaturen unter dem Gefrierpunkt, sollte die Rizinusöl Flüssigkeit abgelassen, durch DOT 3 ersetzt und die Bremsen entlüftet werden. Dies um zu verhindern, dass Rizinusöl sich absetzt und in den Leitungen oder Komponenten einfriert. Wenn die Temperaturen wieder steigen, füllt man einfach 120 ml Rizinusöl nach. Castrol R Rennöl (wird bei einigen Rennmaschinen verwendet) ist eine Quelle hierfür. Lieferanten von Modell-Flugzeugen und Motoren sind eine andere. Rizinusöl ist aber auch in Drogerien erhältlich.
DOT 4 Bremsflüssigkeit kann auch verwendet werden, hat aber die Tendenz Wasser schneller aufzunehmen, so dass sein Siedepunkt schneller sinkt als bei DOT 3. Weil unsere Systeme zur Atmosphäre offen sind, ist dies ein wichtiger Gesichtspunkt.
Umstellung auf LHM
LHS Autos können auf LHM umgerüstet werden, sofern alle Dichtungen durch LHM-geeignete Dichtungen ersetzt werden. Das scheint eine bessere Alternative als die Umstellung auf DOT 5.1 wo man sich ja auch die Arbeit für das erneuern aller Dichtungen machen muß. Es wechselte zwar die Lackfarbe von schwarz auf grün, als Citroën zu LHM wechselte, sonst wurde an den Metallkomponenten selber aber nichts geändert. Hier ist eine Werksübersicht zu Dichtungen Teilenummern für LHS und LHM Fahrzeuge, vom Juni 1969. Es mag verlockend sein, die originale Farbe der Hydraulik-Komponenten beizubehalten, aber aufgrund der Verwechslungesgefahr sollten diese bei Umrüstung auf grüne Flüssigkeit auch grün lackiert werden.
Canola und rapsölbasierte Flüssigkeiten
Canola (Rapssamen) basierte Flüssigkeiten hätten den Vorteil, dass sie sicherer zu handhaben wären, Lacke nicht angriffen und biologisch abbaubar wären. Sie wären theoretisch kompatibel mit beiden Arten von Dichtungen. Die Viskosität wäre bei allen Temperaturen hoch. Texaco hat einmal ein Produkt namens Biostar angeboten dessen Einsatzbereich zwischen -15 und +80 Grad Celsius angegeben wurde. Biostar war viskoser als LHS oder LHM bei den Temperaturen, für die mir Informationen zur Verfügung stehen und hatte einen niedrigeren Viskositätsindex als LHM, was bedeutet, dass die Viskosität sich schneller mit der Temperatur verändert. Dies hätte einen negativen Effekt auf die Dämpfung der Federung und auf die Schaltcharakteristik hydraulisch geschalteter Autos. Studien zeigten auch, dass hohe Temperaturen die Zersetzung dieser Flüssigkeit beschleunigten.
Biostar 32 war am nächsten an der Citroën Spezifikation. Doch sein recht hoher Stockpunkt und niedriger Viskositätsindex waren problematisch, bei Verwendung unter sehr kalten Bedingungen. Biostar ist jetzt nicht mehr verfügbar, aber auch andere Unternehmen bieten ähnliche Produkte, wie z.B. Hydrosafe . Die Vergleichstabelle, unten zeigt jetzt das Hydrosafe Produkt und nicht mehr Biostar. Beachten Sie aber, daß es keine Angabe für den Siedepunkt gibt.
Jetzt da, Rapsöl seit einiger Zeit im experimentellen Einsatz war, haben sich mehrere Probleme gezeigt. Es ist erwiesenermaßen, tödlich für Autos vor 1963, es sei denn jede Dichtung ist ersetzt worden. Das kommt daher das diese älteren Autos Dichtungen aus Naturkautschuk hatten, die nicht kompatibel sind. Diese Autos leiden auch an der Zersetzung von Gummiteilen die in der Nähe von Hydraulikkomponenten montiert sind, wie die Federungs-Gummipuffer. Die Erfahrung zeigt, dass bei einige Autos die Verwendung von Rapsöl zu einem beschleunigten Verschleiß beweglicher Teile geführt hat. Auch wenn einige weiterhin rapsölbasierte Flüssigkeiten benutzen, können wir diese aus den genannten Gründen nicht mehr empfehlen.
PAG und Bremsflüssigkeit
Claude Moritz und Mark Bardenwerper haben die Verwendung des KFZ-Klimaanlagen Schmiermittels PAG (Polyalkylenglykol) gemischt mit DOT 3 erforscht. Bei den Tests, die mit Hilfe einer Haushalts Kühlgefrierkombination durchgeführ wurden, ist PAG nicht eingefroren und hat sich nicht abgesetzt. Es ist in den meisten Bremsflüssigkeiten vollständig löslich und die Mischungen sind auch noch bei extrem niedrigen Temperaturen fließfähig. Gummi-Proben zeigen nach einem Jahr in der Flüssigkeit keine Schäden. Ein Auto wurde mit einer 10%igen Mischung betrieben. Allerdings in der 150er-Viskositätsspezifikation, ist es nur halb so viskos wie Rizinusöl, um also die Viskosität von LHS zu erreichen, müsste das Mischungsverhältnis verdoppelt werden. Wir sind derzeit nicht bereit dies hinzunehmen. Wir haben höhere Viskositäten gefunden, aber nur in großen Mengen für kommerzielle Abnehmer.
Trotzdem ist die Schmierfähigkeit reiner Bremsflüssigkeit immer noch weit überlegen. Es sei darauf hingewiesen, dass PAG tatsächlich in vielen Rezepturen von Bremsflüssigkeiten, insbesondere DOT 5.1, Verwendung findet. Wir empfehlen, dass Sie mehrere verschiedene Marken DOT 3 auf Löslichkeit prüfen, bevor Sie sich für eine entscheiden.
Da die Verfügbarkeit von Original LHS immer schlechter wird, müssen wir unsere Arbeit an einer guten Alternative weiter fortsetzen. Alle bereits gefunden Alternativen haben Ihre Vor- aber auch Nachteile. Pentosin weigert sich, die Rezeptur für LHS offen zu legen, wir müssen daher bei allem was wir verwenden, Vorsicht walten lassen. Das einzige, was sie uns gesagt haben, ist, dass eines der Inhaltsstoffe schwer zu beschaffen sei. Daher können wir auch keine der bisherigen Alternativen zur Verwendung empfehlen. Sofern Sie nicht bereit sind Risiken von Schäden an Ihrem Auto oder möglicherweise den Ausfall lebenswichtiger Systeme, insbesondere der Bremsen in kauf zunehmen, sollten Sie die vom Hersteller empfohlenen Flüssigkeiten verwenden.
Spezifikationen für Flüssigkeiten von LHS Fahrzeugen
Diese Angaben wurden anderen Seiten entnommen. Sie sind nicht für den Einsatz als Sicherheitsdatenblätter oder echte Datenblätter bestimmt, da viele dieser Flüssigkeiten von Hersteller zu Hersteller stark variieren!
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Flüssigkeit für LHM Autos
Original-Flüssigkeiten für die LHM Autos
Am besten ist LHM, keine andere zur Verfügung stehende Flüssigkeit hat die gleichen Eigenschaften und jeder der etwas anderes verwendet, riskiert ein unberechenbares Verhalten, ganz besonders bei extremen Temperaturen. Es kann in Europa erworben und einfach in die USA geliefert werden.
Eigenschaften von LHM + (die neueste Version, voll kompatibel mit Original-LHM). Empfohlen von Citroën.
- Außergewöhnlich hoher Viskositätsindex
- Sehr niedrigen Stockpunkt
- Hohe Stabilität
- Ausgezeichnete Schmiereigenschaften
- Hoher Siedepunkt
- Nicht hygroskopisch
- Sehr guter Korrosionsschutz
Alternative Flüssigkeiten für LHM Fahrzeuge
Flugzeug Hydraulikflüssigkeiten
Das zweitbeste, ist das in der Luftfahrtbranche als "Rot-Öl" bekannte MIL-H-5606. Es ist günstig und nur von geringfügig niedriger Viskosität. Da es bereits vor LHM auf dem Markt war, ist es wohl logisch zu glauben, dass Citroën es freigegeben hätte, wenn es die erforderlichen Eigenschaften gehabt hätte. Aber die Anforderungen des Citroën-Systems sind einzigartig und sehr spezifisch.
Es ist aber auch denkbar, dass eine Verwechslung mit dem farblich ähnlichen LHS unbedingt verhindert werden sollte, eine versehentliche Vermischung der beiden miteinander unverträglichen Flüssigkeiten hätte für die betroffenen Autos früher Baujahre katastrophale Folgen gehabt.
Die Spezifikation für LHM unterscheidet sich von der früheren Version des "Rot-Öl" in einem wichtigen Aspekt, dem VI (Viskositätsindex). Der VI beschreibt wie sehr sich die Viskosität einer Flüssigkeit mit der Temperatur verändert. Je höher die Zahl, desto konstanter ist die Viskosität über einen gegebenen Temperaturbereich. Ab 2/97 wurde MilSpec 5606 (F) durch 5606 (G) verdrängt. Die wesentliche Verbesserung wurde im Bereich der Tieftemperaturviskosität erreicht. Seitdem hat sich die Spezifikation erneut geändert und ist nun (H). Der VI für LHM ist über 350, während die ältere 5606 (F) „Rot-Öl“ bei 300 lag ist der VI der neuen MIL-H-5606 (H) jetzt über 370 und übertrifft damit LHM. Zum Vergleich ist der VI für Dexron (unabhängig vom Typ) nur etwa 200. Die Viskosität des alten „Rot-Ol“ ist bei allen Temperaturen niedriger als bei LHM.
Ein Vergleich der MilSpec 5606 (H) und LHM +:
- Kompatibilität der Dichtungen - gut
- Keine Schaumbildung unter hohen Drücken - gut
- Viskosität / Temperaturstabilität - akzeptabel
- Schmierfähigkeit - gut
- Korrosionsbeständigkeit - gut
- Flüchtigkeit - passabel
- Thermische Stabilität - gut
Drittbestes ist Dexron Automatikgetriebeöl. Mehr als doppelt so viskos wie LHM bei tiefen Temperaturen, kann Dexron bei Frost problematisch sein. Steve Hammond von Citraulics in den USA hatte dies über den Einsatz von Dexron zu sagen: "Das ursprüngliche Dexron, das vor 40 Jahren verwendet wurde, konnte messbaren Verschleiß an drei Hauptkomponenten im Auto - Hydraulipumpe, Schieberventile der Höhenkorrektoren und Servolenkungs-Steuerventile verursachen. Jedoch ist dies seit Einführung von Dexron II nicht mehr der Fall war . Die aktuelle Version Dexron IV wird von allen namenhaften Hydraulikpumpen-Herstellern wie Vickers und anderen als kompatibel aufgeführt. Das einzige Problem mit Dexron III oder IV ist deren Viskositätsindex (VI). Er ist nicht hoch genug für den normalen Gebrauch in einem hydraulisch geschalteten (BVH) Auto. D.h. seine Veränderung der Fließeigenschaften bei Temperaturänderungen ist außerhalb der Toleranz die für BVH-Systeme vorgesehen wurde um konstante Schalteigenschaften zu gewährleisten“.
Hier ist ein Vergleich zu Dexron:
- Kompatibilität der Dichtungen - gut
- Keine Schaumbildung unter hohen Drücken - passabel
- Viskosität / Temperaturstabilität - zähflüssig bei niedrigen Temperaturen
- Schmierfähigkeit - bei späteren Versionen ausreichend, bei Dexron II unzureichend.
- Korrosionsbeständigkeit - passabel
- Flüchtigkeit - passabel
- Thermische Stabilität – passabel
30er Motoröl kann für Notfälle verwendet werden, es greift die Dichtungen in einer LHM Auto nicht an. Doch es hat weder die Hochdruckscherstabilität von Hydraulikflüssigkeiten, noch einen ausreichend hohen Viskositätsindex außerdem fehlen andere für den langfristigen Gebrauch erforderliche Eigenschaften.
Kendall Hyken Blau
Einige nutzen eine Hydraulikflüssigkeit der Firma Kendall genannt Hyken Gletscherblau. Im allgemeinen funktioniert sie gut, Berichten zufolge wird sie aber recht dünn in heißen Klimazonen und verursacht dann abrupte Schaltvorgänge bei BVH Autos. Andere verwenden Exxon Univis 13. Bei einigen Mercedes und BMW Autos kommt eine Flüssigkeit namens Pentosin CHF zum Einsatz. Wir haben zwei Versionen gefunden, und beide sollten sich, nach unseren Informationen, zur Verwendung in späteren D-Serie Federungen eignen. Sie sind sogar grün, aber in der Regel auch recht teuer! Mercedes nutzt eine Flüssigkeit namens ZH-M in einigen ihrer Autos für Servolenkung und niveauregulierende Hinterradaufhängung. Diese Flüssigkeit, ist ziemlich sicher unschädlich für Dichtungen in den Citroën, hat aber einen niedrigeren Viskositätsindex und die Viskosität ist auch generell niedriger als die von LHM. Dies bedeutet mehr Arbeit für die Hochdruckpumpe und wirkt sich auch auf das Federungsverhalten aus. Sie könnte auch ein bisschen grenzwertig bei hohen Umgebungstemperaturen sein, oder wenn die Bremsen wirklich stark beansprucht werden, wie z.B. beim Hinunterfahren eines lange Bergpasses. Es ist jedoch wahrscheinlich, die bessere Option gegenüber Dexron (siehe unten). Es ist billiger als die Pentosin CHF Flüssigkeiten, aber teurer als Dexron. Wir haben diese Daten in der Tabelle unten aufgenommen, auch wenn es bisher keine Erfahrungsberichte von Citroenfahrern gibt.
Lubriplate 70
Mehrere Hydraulikflüssigkeiten, die entwickelt wurden, um Mineralöle zu ersetzen, sind in den letzten Jahren erschwinglich geworden. Eine der aktuellsten ist Lubriplate 70. Es hat einen vorteilhaften Viskositätsindex, einen sehr niedrigen Stockpunkt und ist, zumindest in den Vereinigten Staaten, leicht verfügbar wo hingen LHM schwerer zu bekommen ist. Bisher haben wir nur einen Nachteil gefunden. Es ist fast durchsichtig und erschwert daher das Ablesen der Füllstandsanzeige am Flüssigkeitsbehälter. Einige haben in Erwägung gezogen es mit irgendeiner Art von Farbstoff einzufärben. Wahrscheinlich eignet sich jede Art von Farbstoff der für Erdölprodukte Verwendung findet. Natürlich wäre die bevorzugte Farbe Grün!
Schlussfolgerungen
Generell sind die große Mehrheit der mineralölbasierten Hydraulikflüssigkeiten vollständig kompatibel mit den Dichtungen von LHM Autos. Ich habe Shell Tellus, zu Vergleichszwecken, auf der Liste unten aufgenommen. Aber die meisten von ihnen haben nicht die Viskositätseigenschaften die bei der Entwicklung der Hydrauliksysteme vorausgesetzt wurden. Sie können negative Auswirkungen auf die Schaltcharakteristik von BVH Autos haben und bei extremen Einsatzsituationen sogar zu Problemen beim Federungsverhalten und den Lenkeigenschaften führen. Flüssigkeiten mit niedrigem VI sind problematisch bei Temperaturschwankungen. Ein gutes Minimum würde 280 sein. LHS2 hat eine VI-Index von 280 und eine kinematischen Viskosität von 14 cSt bei 40 °C. LHM+ hat einen VI Index von 350 und eine kinematische Viskosität von 18 cSt bei 40 °C. Als werkseitig von LHS2 auf LHM umgestellt wurde, änderte sich lediglich die Zusammensetzung der Gummidichtungen. Die Konstruktion der verschiedenen hydraulischen Komponenten blieb unverändert. Es gibt genügend Reserven in der Konstruktion des Systems, so daß eine Änderung der kinematische Viskosität von 12 auf 20 cSt (bei 40 °C) keine spürbaren Auswirkungen auf das Funktionsverhalten hat.
Spezifikationen für Flüssigkeiten von LHM Fahrzeugen
Diese Angaben stammen von diversen Quellen. Sie sind nicht für den Einsatz als Sicherheitsdatenblätter oder echte Datenblätter bestimmt!
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Kompatibilität der Dichtungen
Die Kompatibilität einer Dichtung wird bestimmt durch ihre Haltbarkeit in der Flüssigkeit, in der sie eingesetzt wird. Die Systeme die uns interessieren, nutzen Glykole (normale Bremsflüssigkeit) oder Erdöl (Paraffin / Mineralöl / andere) oder Synthetiköle die entwickelt wurden, um sie zu ersetzen. Dichtungen gibt es in vielen verschiedenen Formen. Automatik-Getriebe haben "O"- und rechteckige Ringe, angeflanschte oder Lippendichtungen und Flachdichtungen. In erster Linie sind die Hydrauliksysteme in unseren Autos O-Ringe und Schutzabdeckungen, wie z.B. auf den Enden der Höhenkorrektoren und den Endanschlägen der Fahrwerksaufhäng. Dichtungen können aber auch aus anderen Elastomeren, Metall, Papier, Faserprodukten oder speziellen Kunststoffen wie Teflon hergestellt sein.
Für Glykol Flüssigkeiten ist das Material der Wahl Ethylen-Propylen (EPM-, PDM-, EPDM). Obwohl schon seit 1964 auf dem Markt, ist es immer noch das Material mit der besten Beständigkeit gegen Bremsflüssigkeit. Aflas (TFE Propylene / Warenzeichen 3M) eine neue vielversprechende Verbindung, wurde vor kurzem eingeführt, und verspricht für beides Glykol- und Mineralölflüssigkeit geeignet zu sein.
Für Mineralöle (LHM, Dexron, Spezifikation 5606, etc.) sind die folgenden Materialien am weitesten verbreitet: Fluor basiert, (Vinylidenfluorid-hexafluorpropylen) bekannt unter dem Handelsnamen Viton (und andere) und Perbunan (NBR oder Buna N, Acrylnitril-Butadien-Copolymere). Von beiden hat Viton die bessere mechanische Festigkeit / Temperaturbeständigkeit und ist sehr viel teurer als Buna N. Es gibt zwar noch andere, die beiden oben genannten sind aber die häufigsten.
Es gibt zwei Arten Dichtungen in unseren Autos, statische und dynamische. Statische Dichtungen sind diejenigen, deren Dichtflächen nicht bewegt werden. Dynamische Dichtungen sind solche, bei denen eine oder mehrere der Dichtflächen relativ zu Ihrem Gegenüber bewegt werden. Um einige aufzuzählen: der Zylinder der Servolenkung, die Federungszylinder, die Bremskolben, der Kupplungsnehmerzylinder, der Lenkkraftregler (im SM), die Höhenkorrektoren, die Gelenkleitungen der hinteren Bremsen bei ID/DS sind alle Beispiele für dynamische Dichtstellen. Die Hochdruckpumpe hat eine dynamische Dichtung, es ist allerdings eine Metall auf Metall-Dichtung an ihrer Antriebswelle. Die Federkugel Membran ist eine besondere Art von Dichtung und bereitet dem Konstrukteur echte Probleme. Sie muß nicht nur beständig gegen die Hydraulikflüssigkeit sein, sie muss außerdem eine äußerst geringe Gasdurchlässigkeit haben und eine hohe Flexibilität und Reißfestigkeit über einen weiten Bereich von Temperaturen und Drücken besitzen.
Als Citroën 1966 LHM einführte, hatten sie während der ersten paar Jahren schwere Hochtemperatur-Probleme mit dem Membranmaterial, vor allem bei der Gasdurchlässigkeit. Dieses Problem wurde in den neueren Autos, wie dem C5, fast vollständig eliminiert. Die Membranen sind jetzt 2-lagig.
Dies sind die drei am häufigsten vorkommenden Dichtungsmaterialien in unseren Systemen seit der Einführung von LHS (früher Autos verwendet Naturkautschuk) und ihre Verwendung:
- LHS - EPDM - rot markiert
- LHM - Nitril - grün markiert
- Universell - Neopren - weiß markiert (nur für statische Verwendung)
Weitere umfassende Informationen über Dichtungsverträglichkeit finden Sie unter Technische Grundlagen und Marco Rubber.
Flüssigkeitswechsel und Spülen
Bevor wir schließen, möchten wir die Frage des Flüssigkeitswechsel noch ansprechen. Anweisungen zum Spülen können Sie hier lesen. Diese alte Broschüre wurde geschrieben, bevor LHM eingeführt wurde. Das Verfahren ist für spätere Modelle gleich. Nehmen Sie einfach die zu Ihrem Auto passende Flüssigkeit statt der Angegebenen. Besitzer von LHS Autos sollten bereits wissen, dass sie wegen der Hygroskopie häufig wechseln müssen,aber auch die später verwendeten Flüssigkeiten verschleissen durch Gebrauch. Die langkettigen Polymere, die verwendet werden, um die Viskosität zu verbessern und Schmierung unter extremen Druck zu gewährleisten beginnen zu brechen. Dies wird durch das Abscheren dieser Ketten verursacht, wenn die Flüssigkeit unter hohem Druck durch das System gepumpt wird. Darüber hinaus kann Korrosion auch in neueren Autos auftreten. Anti-Oxidations Additive haben eine begrenzte Lebensdauer. Sobald sie unwirksam werden, fangen die Polymere an zu oxidieren und verändern ihre Eigenschaften. Eingeschlossene Feuchtigkeit in der Anlage verursacht Korrosion. Schmutz und andere Partikel sammeln sich im System und beschleunigen den Verschleiß. Denken Sie daran, nur weil die Flüssigkeit "sauber" aussieht muss das nicht bedeuten, dass sie noch einen optimalen Schutz hat. Die Werks-Empfehlung alle 24.000 miles/40000km zu wechseln ist nicht zu restriktiv für die LHM Autos.
Beim LHM-Systeme wird das Spülmittel als "Hydraurincage" ("hydro-rinse-ahj") verwendet. Es kann pur für volle Wirkung verwendet, oder gemischt werden. Hydraurincage kann bis zu 3000 Meilen/5000 km im System gelassen werden, bevor es entfernt und frische Flüssigkeit eingefüllt werden muss. Es kann in den USA schwer zu finden sein, aber Citroën hat es auf Lager. Es muss nicht häufig verwendet werden. Es ist am effektivsten bei Autos, die lange gelagert wurden oder die eine schlechte Wartungshistorie haben. Wenn es im System ist muß der Filter regelmäßig gereinigt werden. Benzin oder Waschbenzin kann verwendet werden, die Komponenten zu reinigen (sehr sorgfältig vorgehen).
Bei D-Modellen mit Flüssigkeit auf Glykolbasis (LHS),muß man fleißiger wechseln. Wenn sich das Fahrzeug hebt, sinkt der Pegel im Reservoir und von außen wird Luft hineingesaugt. Die Luftfeuchtigkeit wird dann von der Flüssigkeit absorbiert. Dieses Problem wird in feuchten Klimazonen verstärkt und in trockenem verringert erhöht das Korrosionspotential im System - insbesondere bei Teilen oder in Bereichen wo es wenig Bewegung der Flüssigkeit gibt, wie z.B. den Radbremszylindern. Ein hoher Feuchtigkeitsgehalt senkt den Siedepunkt der Flüssigkeit drastisch, und das kann beim Bremsen gefährlich werden, wenn komprimierbare Dampfblasen entstehen. Etliche haben alternative Flüssigkeiten ausprobiert, um diesen Probleme zu begegnen. Mit LHM, Viskositätsveränderern, Schmier-Additiven und Korrosionsinhibitoren alle werden mit der Zeit abgebaut. Alle diese Dinge gehen bei unsere Autos schneller als in den typischen geschlossenen Systemen. Wegen der höheren Arbeitsdrücke, ständiger Zirkulation und dem Zustrom von Luftfeuchtigkeit ist der vom Hersteller empfohlenen Wechselintervall 18.000 km/30.000 km. Wir empfehlen, alle zwei Jahre in trockenen Klimazonen oder wenig Nutzung und jedes Jahr in feuchter Umgebung oder starke Nutzung unabhängig von der Laufleistung. Bei Autos, die sehr selten verwendet werden, können diese Intervalle verlängert werden.
Citroën empfiehlt für LHS Autos das Spülmittel Hexylenglykol. Es sollte nicht mehr als 20 miles/30 km im System gelassen werden, wenn die höchste Konzentration verwendet wird. Hydaurincage darf nicht verwendet werden, da es nicht mit LHS Dichtungen kompatibel ist. Mark Bardenwerper hat Hexylenglykol verwendet. Es war sehr teuer und schwer zu finden. Er wechselte das LHS und mischte ihm nur etwa einen Liter bei, statt die Spülflüssigkeit pur zu verwenden und ließ diese Mischung dann die doppelte so lange im System. Das Ergebniss war positiv, obwohl ich muss meinen ein paar zusätzliche Filter mal reinigen. Seine Lenkung hatte besseres Gefühl und Kraft, für eine Sache. Einige Besitzer verwendet reine Bremsflüssigkeit und ein wenig Alkohol. Ich würde nicht empfehlen, mit Alkohol, da er überhaupt nicht schmieren und können Schäden verursachen, wenn Alkohol oder Seifenwasser kann auch zur LHS Komponenten während der Reparatur zu reinigen (Teile müssen vor dem Zusammenbau gründlich getrocknet werden).
Credits
Besonderen Dank an John Titus, Stan George, Alastair Macintosh, Adam Reif, Shane Leviston, Bob Dircks, Brad Putchat, Jan Forrest, Maurice Gunderson, Steve Hammond, Ulf Petermann, Dale Ice, Jack Shotton, Jint Nijman, Carter Willey, Nils Oehler , Claude Moritz und die selbstlosen Beiträge der Citroën Liste Gemeinden gefunden unter DSERIES-L -und Citroën-dsid. Das ist wirklich ein Weltklasse-Leistung!
Urheberrecht 2014 Tony Jackson und Mark L. Bardenwerper, Sr.
Bitte senden Sie Vorschläge, an Mark oder Tony.
Es muss betont werden, dass die Autoren in keiner Weise die Verantwortung für die Folgen übernehmen, die sich aus der Verwendung obiger Informationen ergeben können. Die Leser werden darauf hingewiesen, dass all diese Angaben vollständig experimentell sind, und daß die Leser alle resultierenden Schlußfolgerungen auf Ihren eigenen Wunsch hin in der Praxis umsetzen. Mit anderen Worten: diese Informationen nutzen Sie, AUF EIGENE GEFAHR!
