MenrathU schrieb:
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> maximal 4 Ampere bei stehendem Motor. Das packt
> jedes Relais aus dem Kfz-Zubehör.
Danke für alle Info!
Ich habe hier ein 18A 12 Volt Relais aus ein hochwertiges Netzteil. Das würde locker noch in Reglergehäuse passen. Ich denke ich versuche das mal.
Das Zündschloss ist bei meinem '68-er DS19 HA nur dieser kleiner Schlüsselschalter. Die habe ich mich noch nie genau angeschaut. Kann man die öffnen und "reparieren"?
Ich bin zwar auch eher für originale Teile, so wie Hans-Uwe, aber mit einen Kabel mehr plus ein Regler der vor Aussen fast 100% original aussieht (aber von innen eben nicht ist) kann ich leben. Die 123-Zündung ist schliesslich auch nicht original.
Aber zuerst muss ich der Heizungslüfter im XM reparieren...
gruss
Jint
einstellung mech. laderegler
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Jint Nijman Verified
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- Registriert: Fr 14. Feb 2003, 23:11
Re: einstellung mech. laderegler
Jint
www.citroen-ds-id.com
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Re: einstellung mech. laderegler
Hallo Roland, Tom, Uwe, HU, Jint, et al.
Ganz klar, mit einem zusätzlichen Relais soll man natürlich keine kaputten Batterieklemmen und Zündschlösser ersetzten. Und auch richtig, neu „funktionierte“ die Sache so „einigermaßen“.
HU, Du hast vermutlich Glück mit Deinem Kabelbaum. Ich schraube an vielen DSen rum und bei den meisten könnte man die Zündschlosskontakte verlöten und hätte das Problem nicht im Griff.
Bei vielen Fahrzeugen sind die Kabel und Verbindungen mittlerweile nah am Ende. Man braucht sich nur Schlachtkabel die höhere Ströme führen aus einem Motorraum mal genauer ansehen. Oxidiert, schwarz angegriffen vom PVC, verjüngt an den Verbindungsstellen, Grünspan, etc.
OK, müsste man eigentlich neu machen. Aber selbst wenn ich einen neuen Kabelbaum anfertige, lass ich den „BOB“-Spannungsabgriff nicht original. In einem Regelkreis haben für mich unvorhersehbare Spannungsabfälle diverser Verbraucher nichts verloren. Davon bekommt man als Elektroniker Schlafstörungen, Hautausschlag oder Magengeschwüre
Zum Wohle der Batterie greift man direkt am Pluspol ab, zum Wohle der Elektrokomponenten am Ladeanschluss der LIMA – damit hat man dann mehr oder weniger den Zustand einer LIMA mit integriertem Regler.
Selbst bei noch so guten Komponenten braucht man nur mal Fernlicht, Zusatzscheinwerfer, und Radio einschalten, dann steigt man auf die Bremse, blinkt zum Abbiegen – eine ganz realistische Kombination, vielleicht hat man noch eine Kühlbox am Zigarettenanzünder,…
Wenn man jetzt den Spannungsabfall zwischen Batterie-Plusklemme und BOB-Klemme misst, weiß man was jeder Elektriker schon vorher wusste und hat lediglich einfache physikalische Formeln überprüft
OT und unabhängig vom Regler: Die Spannungsabfälle in den Leitungen sind bei CX und XM genauso nervig. Am besten dokumentiert beim Y3 mit der Strommessung zur Lampenausfallanzeige. Da haben schon viele „den Vokativ geübt“
Zur Originalitätsdiskussion:
Nicht alles Originale ist/war gut, eindrucksvoll nachzulesen in den technischen Mitteilungen
Ein anderes Beispiel. Auf Grund einer ID eines Beamten bekommen XT-Modelle einen weiteren Sicherungskasten und sogar fliegende Sicherungen für Zusatzscheinwerfer. Wer baut bei deutschen Modellen den Sicherungskasten aus weil es zu wenig französisch ist? Warum soll man beim Franzosen nicht einen Sicherungskasten einbauen? Einem Freund ist bei seiner DS (Franzosenmodell ohne Sicherungen für die Scheinwerfer) im Urlaub in Italien der komplette Kabelbaum abgefackelt. Kaputt, aber wenigstens original?
Ich bleibe dabei, die Schaltung des Regelkreises ist IMHO originaler Murks und funktioniert, wie von der DS gewohnt, nur aus Gutmütigkeit.
Zurück zum Regler. Wem das Relais nicht gefällt, für den hab‘ ich noch eine verrücktere ID. Ich habe bei meiner eigenen DS aus Spaß und Neugier in die LIMA (wie heute üblich) drei „Erregerdioden“ für den Ist-Spannungsabgriff integriert…
BTW:
In das alte Gehäuse integrierte el. Regler bekommt man heute bei jedem der bekannten Händler, ebenso wie eine LIMA mit integriertem Regler.
L.G.
Dietmar
PS.: Es würde mich interessieren wie viele Bleibatterien man der Umwelt in den letzten 100 Jahren mit vernünftigen Ladeschaltungen ersparen hätte können.
PPS.: Das Foto im Anhang habe ich vor 2 Wochen beim Wandern in den Bergen weit abseits jeder Straße gemacht.
Ganz klar, mit einem zusätzlichen Relais soll man natürlich keine kaputten Batterieklemmen und Zündschlösser ersetzten. Und auch richtig, neu „funktionierte“ die Sache so „einigermaßen“.
HU, Du hast vermutlich Glück mit Deinem Kabelbaum. Ich schraube an vielen DSen rum und bei den meisten könnte man die Zündschlosskontakte verlöten und hätte das Problem nicht im Griff.
Bei vielen Fahrzeugen sind die Kabel und Verbindungen mittlerweile nah am Ende. Man braucht sich nur Schlachtkabel die höhere Ströme führen aus einem Motorraum mal genauer ansehen. Oxidiert, schwarz angegriffen vom PVC, verjüngt an den Verbindungsstellen, Grünspan, etc.
OK, müsste man eigentlich neu machen. Aber selbst wenn ich einen neuen Kabelbaum anfertige, lass ich den „BOB“-Spannungsabgriff nicht original. In einem Regelkreis haben für mich unvorhersehbare Spannungsabfälle diverser Verbraucher nichts verloren. Davon bekommt man als Elektroniker Schlafstörungen, Hautausschlag oder Magengeschwüre
Zum Wohle der Batterie greift man direkt am Pluspol ab, zum Wohle der Elektrokomponenten am Ladeanschluss der LIMA – damit hat man dann mehr oder weniger den Zustand einer LIMA mit integriertem Regler.
Selbst bei noch so guten Komponenten braucht man nur mal Fernlicht, Zusatzscheinwerfer, und Radio einschalten, dann steigt man auf die Bremse, blinkt zum Abbiegen – eine ganz realistische Kombination, vielleicht hat man noch eine Kühlbox am Zigarettenanzünder,…
Wenn man jetzt den Spannungsabfall zwischen Batterie-Plusklemme und BOB-Klemme misst, weiß man was jeder Elektriker schon vorher wusste und hat lediglich einfache physikalische Formeln überprüft
OT und unabhängig vom Regler: Die Spannungsabfälle in den Leitungen sind bei CX und XM genauso nervig. Am besten dokumentiert beim Y3 mit der Strommessung zur Lampenausfallanzeige. Da haben schon viele „den Vokativ geübt“
Zur Originalitätsdiskussion:
Nicht alles Originale ist/war gut, eindrucksvoll nachzulesen in den technischen Mitteilungen
Ein anderes Beispiel. Auf Grund einer ID eines Beamten bekommen XT-Modelle einen weiteren Sicherungskasten und sogar fliegende Sicherungen für Zusatzscheinwerfer. Wer baut bei deutschen Modellen den Sicherungskasten aus weil es zu wenig französisch ist? Warum soll man beim Franzosen nicht einen Sicherungskasten einbauen? Einem Freund ist bei seiner DS (Franzosenmodell ohne Sicherungen für die Scheinwerfer) im Urlaub in Italien der komplette Kabelbaum abgefackelt. Kaputt, aber wenigstens original?
Ich bleibe dabei, die Schaltung des Regelkreises ist IMHO originaler Murks und funktioniert, wie von der DS gewohnt, nur aus Gutmütigkeit.
Zurück zum Regler. Wem das Relais nicht gefällt, für den hab‘ ich noch eine verrücktere ID. Ich habe bei meiner eigenen DS aus Spaß und Neugier in die LIMA (wie heute üblich) drei „Erregerdioden“ für den Ist-Spannungsabgriff integriert…
BTW:
In das alte Gehäuse integrierte el. Regler bekommt man heute bei jedem der bekannten Händler, ebenso wie eine LIMA mit integriertem Regler.
L.G.
Dietmar
PS.: Es würde mich interessieren wie viele Bleibatterien man der Umwelt in den letzten 100 Jahren mit vernünftigen Ladeschaltungen ersparen hätte können.
PPS.: Das Foto im Anhang habe ich vor 2 Wochen beim Wandern in den Bergen weit abseits jeder Straße gemacht.
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andreas wisniewski
- Beiträge: 405
- Registriert: Mo 31. Jan 2005, 18:49
Re: einstellung mech. laderegler
und wo sind die Reifen ??????
Re: einstellung mech. laderegler
Hallo Dietmar,
ich pflichte Deinen Ausführungen zum Regelkreis und den zu vermeidenden Spannungsabfällen uneingeschränkt bei!
Meine ersten Versuche zu einem voll elektronischen Regler sahen genauso aus wie Deine: Ich implantierte einer Ducellier-Lima drei zusätzliche Erregerdioden 1N5408 (ein elendes Gefrickel!!) und baute den Erregerkreis auf das sattsam bekannte BOSCH-Schema um - mit enttäuschendem Ergebnis: Die Ladekontrolle glimmte stets mehr oder weniger stark, wohl wegen unterschiedlicher Spannungsabfälle über Haupt- und Erregerdioden. Deshalb meine Frage: Welche Dioden verwendetest Du?
Btw: Spannungsabfälle sind Sondermüll und daher möglichst zu unterlassen;-)!
ich pflichte Deinen Ausführungen zum Regelkreis und den zu vermeidenden Spannungsabfällen uneingeschränkt bei!
Meine ersten Versuche zu einem voll elektronischen Regler sahen genauso aus wie Deine: Ich implantierte einer Ducellier-Lima drei zusätzliche Erregerdioden 1N5408 (ein elendes Gefrickel!!) und baute den Erregerkreis auf das sattsam bekannte BOSCH-Schema um - mit enttäuschendem Ergebnis: Die Ladekontrolle glimmte stets mehr oder weniger stark, wohl wegen unterschiedlicher Spannungsabfälle über Haupt- und Erregerdioden. Deshalb meine Frage: Welche Dioden verwendetest Du?
Btw: Spannungsabfälle sind Sondermüll und daher möglichst zu unterlassen;-)!
Beste Grüße, Uwe
Re: einstellung mech. laderegler
Hallo Uwe
@ elendes Gefrickel
Ist schon über 10 Jahre her, aber ja, stimmt, ich habe das auch noch so in Erinnerung
@ Dioden
Wie gesagt, lange her, in irgendeinem der x-hundert Ordner habe ich die Zeichnung auch bestimmt abgelegt …
Bei solchen Versuchen bin ich bekennender Überdimensionierer, ich hätte damals wohl stärkere Typen eingesetzt, aber IMHO egal, weil:
@ Die Ladekontrolle glimmte
HA! Und schon sind wir wieder beim Thema!
Ich bin mir sehr sicher dass dies nichts mit den Dioden zu tun hatte. Wenn Du die Ladekontrolllampe zur Vorerregung genutzt hast, glimmt die genau aus demselben Grund warum vor dem Umbau das Licht flackert: Spannungsabfälle von der Lima zur Batterie, rein zum Schalter und wieder raus! An den Erregerdioden liegt einfach eine höhere Spannung an als die "Bordspannung" am anderen Pin der Leuchte. Als quick and dirty Lösung: Ich denke mit einer Diode von der Ladekontrollleuchte wäre der Zauber weg gewesen (man hat dann aber natürlich keine Kontrollfunktion der Erregerdioden im Fehlerfall).
Ich habe bei meiner Lösung das Relais für die Ladekontrolllampe belassen und über einen Leistungswiderstand vorerregt.
@Sondermüll
Ich sehe das auch so. Danke für die seelische Unterstütztung!
L.G.
Dietmar
@ elendes Gefrickel
Ist schon über 10 Jahre her, aber ja, stimmt, ich habe das auch noch so in Erinnerung
@ Dioden
Wie gesagt, lange her, in irgendeinem der x-hundert Ordner habe ich die Zeichnung auch bestimmt abgelegt …
Bei solchen Versuchen bin ich bekennender Überdimensionierer, ich hätte damals wohl stärkere Typen eingesetzt, aber IMHO egal, weil:
@ Die Ladekontrolle glimmte
HA! Und schon sind wir wieder beim Thema!
Ich bin mir sehr sicher dass dies nichts mit den Dioden zu tun hatte. Wenn Du die Ladekontrolllampe zur Vorerregung genutzt hast, glimmt die genau aus demselben Grund warum vor dem Umbau das Licht flackert: Spannungsabfälle von der Lima zur Batterie, rein zum Schalter und wieder raus! An den Erregerdioden liegt einfach eine höhere Spannung an als die "Bordspannung" am anderen Pin der Leuchte. Als quick and dirty Lösung: Ich denke mit einer Diode von der Ladekontrollleuchte wäre der Zauber weg gewesen (man hat dann aber natürlich keine Kontrollfunktion der Erregerdioden im Fehlerfall).
Ich habe bei meiner Lösung das Relais für die Ladekontrolllampe belassen und über einen Leistungswiderstand vorerregt.
@Sondermüll
Ich sehe das auch so. Danke für die seelische Unterstütztung!
L.G.
Dietmar
Re: einstellung mech. laderegler
hallo ihr laderegler-fuzzies!
na was wird denn hier rumgebastelt?
schliesse mich (malwieder) HUF voll an.
wenn man kabelbaum und zünschloss in ordentlichen zustand versetzt braucht man kein relais oder anderes gedöns.
vielleicht regelt man nicht so gut wie im aktuellen astragolfaklasse, aber es reicht.
was ich garnicht verstehe:
was soll das "nachrüsten" von erregerdioden in der lichtmaschine?
wieso muss es immer das "standard-bosch-schema" sein?
GENAU das FEHLEN dieser dioden, die das "selbsterregen" der ganzen maschine gewährleisten hat doch den meisten lichtmaschinen unserer autos irgenwann in den letzten 40 jahren das leben gerettet.
im verlaufe eines langen autolebens gibts meist einen "elektrischen legastheniker" der unbedingt den motor ohne angeschlossene lichtmaschine anlassen muss, oder bei laufendem motor mal eben die batterie abklemmt.
erregerdioden-maschinen nach dem bosch schema befördert man damit zielsicher in den lichtmaschinen-gleichrichter-himmel
aber unsere ducellier und paris-rhone teile halten (genauso wie die alten englischen lucas-maschinen)
drum: wieso an was rummachen was anderthalb millionen mal so funktioniert hat.
wieder so machen wie es neu mal war!
grüße
thomas
na was wird denn hier rumgebastelt?
schliesse mich (malwieder) HUF voll an.
wenn man kabelbaum und zünschloss in ordentlichen zustand versetzt braucht man kein relais oder anderes gedöns.
vielleicht regelt man nicht so gut wie im aktuellen astragolfaklasse, aber es reicht.
was ich garnicht verstehe:
was soll das "nachrüsten" von erregerdioden in der lichtmaschine?
wieso muss es immer das "standard-bosch-schema" sein?
GENAU das FEHLEN dieser dioden, die das "selbsterregen" der ganzen maschine gewährleisten hat doch den meisten lichtmaschinen unserer autos irgenwann in den letzten 40 jahren das leben gerettet.
im verlaufe eines langen autolebens gibts meist einen "elektrischen legastheniker" der unbedingt den motor ohne angeschlossene lichtmaschine anlassen muss, oder bei laufendem motor mal eben die batterie abklemmt.
erregerdioden-maschinen nach dem bosch schema befördert man damit zielsicher in den lichtmaschinen-gleichrichter-himmel
aber unsere ducellier und paris-rhone teile halten (genauso wie die alten englischen lucas-maschinen)
drum: wieso an was rummachen was anderthalb millionen mal so funktioniert hat.
wieder so machen wie es neu mal war!
grüße
thomas
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andreas wisniewski
- Beiträge: 405
- Registriert: Mo 31. Jan 2005, 18:49
Re: einstellung mech. laderegler
hier im Ruhrgebiet würde ich fragen
watt sind dänn fuzzies für Dingär, hä
watt sind dänn fuzzies für Dingär, hä
Re: einstellung mech. laderegler
Liebe Puristen und Originalitätsliebhaber, ihr könnt diesen Beitrag mit gutem Gewissen überspringen
Hallo Tom et al
@ fuzzie dingär
Fuzzy, eine Westernfigur: unscharf, nicht klar im Kopf, Dorftrottel, Hofnarr, nicht ernst zu nehmen. Siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Al_St._John
Na, ja, immerhin ein „Held“, nicht unterzukriegen, für gute Sprüche gut, weltbekannt.
@ schliesse mich (malwieder) HUF voll an.
Das tu ich auch. HUFs Einstellung und Wissen dazu kennen wir spätestens seit dem HP-Artikel, und das sind jetzt bereits 14 (!) Jahre.
@ wenn man kabelbaum und zünschloss in ordentlichen zustand versetzt braucht man kein relais oder anderes gedöns.
Hm, da bekommt man ja „Hirnsausen“, wessen offene Tür wird jetzt gerade eingetreten?
Ist das nun ein offizieller Rückzieher vom IMHO unglücklichen Einbau eines el. Reglers?
@was ich garnicht verstehe: was soll das "nachrüsten" von erregerdioden in der lichtmaschine?
Das war vor 14 Jahren, als es noch keine vernünftigen el. Regler gab, die einzige mir bekannte Möglichkeit das Relais zu umgehen - obgleich das Relais aus elektronischer Sicht natürlich die sauberere Lösung darstellte. Klar, heute gibt’s keine Erregerdioden mehr in den LIMAs, damals war man aber noch nicht so weit.
@ im verlaufe eines langen autolebens …
Zu DER Argumentation schweige ich lieber
@ wieder so machen wie es neu mal war!
Wie ich im älteren Posting schon geschrieben habe bin ich prinzipiell nicht dieser Meinung, aber hier hast Du Recht! Tu Dir den Gefallen, bau den el. Regler wieder aus und stell den mechanischen sauber ein.
@ al
Für die Dimensionierung der Ladeschlussspannung muss man erst mal die Temperatur der Batterie bestimmen. Bei einer Batterie wird als durchschnittlicher Wert für die Ladeschlussspannung meist rund 14,4V bei 20 Grad angegeben. Die zulässige Ladeschlussspannung ist temperaturabhängig. Mit jedem Grad sinkt der Wert der erlaubten Ladeschlussspannung um 3 bis 4 mV pro Zelle! Hört sich wenig an. Wir bewegen die Fahrzeuge vorwiegend im Sommer, jeder von uns weiß wie warm es im Motorraum einer DS werden kann. Bei den Fahrzeugen mit der Batterie auf der rechten Seite (nahe am Auspuff) ist es trotz Hitzeschutz besonders kritisch. Wenn man (großzügigen) von einer Temperatur der Batterie im Sommer von 45 Grad ausgeht, werden aus 3mV mal 25 Grad (45 minus 20) bereits 75mV, mal 6 Zellen sind das 0,45V. Also 14,4V minus 0,45V, gleich 13,95V. Das heißt bei einer Ladeschlussspannung über 13,95 beginnen in unserem Beispiel die Platten porös zu werden, brechen Teile ab, die Batterie verschlammt, Kurzschlüsse werden möglich.
(Beim XM befindet sich die Batterie deshalb in einem Kunststoffkasten der vom Fahrwind mit Frischluft gekühlt wird, bei anderen Fahrzeugen ist die Batterie in einem kühleren Zwischenraum Nähe der Spritzwand angebracht…)
Hat man glücklicherweise eine zu wartende Batterie und muss/kann Wasser nachfüllen, weiß man also dass die Ladeschlussspannung von Haus aus oder aus thermischen Gründen zu hoch ist.
BTW: Auf Grund der Temperaturabhängigkeit haben bereits „billige“ Ladegeräte einen „Winter-Schalter“.
Bei absoluten Kurz-Zyklen-Fahrten ist es weniger tragisch, hier kann man mit etwas höheren Ladeschlussspannungen rechnen. Für Daily-Driver und spez. Langstreckenfahrten sind 13,8V die absolut oberste Grenze (siehe Google: Ladeerhaltungsspannungen). Mit einem el. 14V-Regler lieg ich da schon drüber, im alten Gehäuse wird es wie ausreichend beschrieben erst recht schwierig. Thomas hat dies auf seiner HP mit gemessenen 14,48V schön belegt.
„Wassernachfüller“ können das leicht überprüfen. Einfach mal an Batterie und BOB-Klemme nachmessen. Motor mit 2000-3000 Umdrehungen laufen lassen. Eine Messung ohne Verbraucher, und eine nicht unrealistische Messung mit Fernlicht, Zusatzscheinwerfer, Bremslicht, Blinker, Scheibenwischer, und Radio. Spätestens jetzt weiß man warum ich das Relais lieben lernte.
Diese „Sense-Leitung“, die Dirk vor 14 Jahren dokumentiert hat, findet man heute praktisch in allen modernen Fahrzeugen. Im Anhang kann man das Schema einer heutigen Ladetechnik entnehmen. Man erkennt: Keine Erregerdioden mehr, und: mehr oder weniger das Prinzip „unseres“ alten Reglers mit der zusätzlichen „Sense-Leitung“.
Der Regler erkennt zudem Fehler vom gerissenen Keilriemen bis zum Abklemmen der Batterie…
L.G.
Dietmar
Hallo Tom et al
@ fuzzie dingär
Fuzzy, eine Westernfigur: unscharf, nicht klar im Kopf, Dorftrottel, Hofnarr, nicht ernst zu nehmen. Siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Al_St._John
Na, ja, immerhin ein „Held“, nicht unterzukriegen, für gute Sprüche gut, weltbekannt.
@ schliesse mich (malwieder) HUF voll an.
Das tu ich auch. HUFs Einstellung und Wissen dazu kennen wir spätestens seit dem HP-Artikel, und das sind jetzt bereits 14 (!) Jahre.
@ wenn man kabelbaum und zünschloss in ordentlichen zustand versetzt braucht man kein relais oder anderes gedöns.
Hm, da bekommt man ja „Hirnsausen“, wessen offene Tür wird jetzt gerade eingetreten?
Ist das nun ein offizieller Rückzieher vom IMHO unglücklichen Einbau eines el. Reglers?
@was ich garnicht verstehe: was soll das "nachrüsten" von erregerdioden in der lichtmaschine?
Das war vor 14 Jahren, als es noch keine vernünftigen el. Regler gab, die einzige mir bekannte Möglichkeit das Relais zu umgehen - obgleich das Relais aus elektronischer Sicht natürlich die sauberere Lösung darstellte. Klar, heute gibt’s keine Erregerdioden mehr in den LIMAs, damals war man aber noch nicht so weit.
@ im verlaufe eines langen autolebens …
Zu DER Argumentation schweige ich lieber
@ wieder so machen wie es neu mal war!
Wie ich im älteren Posting schon geschrieben habe bin ich prinzipiell nicht dieser Meinung, aber hier hast Du Recht! Tu Dir den Gefallen, bau den el. Regler wieder aus und stell den mechanischen sauber ein.
@ al
Für die Dimensionierung der Ladeschlussspannung muss man erst mal die Temperatur der Batterie bestimmen. Bei einer Batterie wird als durchschnittlicher Wert für die Ladeschlussspannung meist rund 14,4V bei 20 Grad angegeben. Die zulässige Ladeschlussspannung ist temperaturabhängig. Mit jedem Grad sinkt der Wert der erlaubten Ladeschlussspannung um 3 bis 4 mV pro Zelle! Hört sich wenig an. Wir bewegen die Fahrzeuge vorwiegend im Sommer, jeder von uns weiß wie warm es im Motorraum einer DS werden kann. Bei den Fahrzeugen mit der Batterie auf der rechten Seite (nahe am Auspuff) ist es trotz Hitzeschutz besonders kritisch. Wenn man (großzügigen) von einer Temperatur der Batterie im Sommer von 45 Grad ausgeht, werden aus 3mV mal 25 Grad (45 minus 20) bereits 75mV, mal 6 Zellen sind das 0,45V. Also 14,4V minus 0,45V, gleich 13,95V. Das heißt bei einer Ladeschlussspannung über 13,95 beginnen in unserem Beispiel die Platten porös zu werden, brechen Teile ab, die Batterie verschlammt, Kurzschlüsse werden möglich.
(Beim XM befindet sich die Batterie deshalb in einem Kunststoffkasten der vom Fahrwind mit Frischluft gekühlt wird, bei anderen Fahrzeugen ist die Batterie in einem kühleren Zwischenraum Nähe der Spritzwand angebracht…)
Hat man glücklicherweise eine zu wartende Batterie und muss/kann Wasser nachfüllen, weiß man also dass die Ladeschlussspannung von Haus aus oder aus thermischen Gründen zu hoch ist.
BTW: Auf Grund der Temperaturabhängigkeit haben bereits „billige“ Ladegeräte einen „Winter-Schalter“.
Bei absoluten Kurz-Zyklen-Fahrten ist es weniger tragisch, hier kann man mit etwas höheren Ladeschlussspannungen rechnen. Für Daily-Driver und spez. Langstreckenfahrten sind 13,8V die absolut oberste Grenze (siehe Google: Ladeerhaltungsspannungen). Mit einem el. 14V-Regler lieg ich da schon drüber, im alten Gehäuse wird es wie ausreichend beschrieben erst recht schwierig. Thomas hat dies auf seiner HP mit gemessenen 14,48V schön belegt.
„Wassernachfüller“ können das leicht überprüfen. Einfach mal an Batterie und BOB-Klemme nachmessen. Motor mit 2000-3000 Umdrehungen laufen lassen. Eine Messung ohne Verbraucher, und eine nicht unrealistische Messung mit Fernlicht, Zusatzscheinwerfer, Bremslicht, Blinker, Scheibenwischer, und Radio. Spätestens jetzt weiß man warum ich das Relais lieben lernte.
Diese „Sense-Leitung“, die Dirk vor 14 Jahren dokumentiert hat, findet man heute praktisch in allen modernen Fahrzeugen. Im Anhang kann man das Schema einer heutigen Ladetechnik entnehmen. Man erkennt: Keine Erregerdioden mehr, und: mehr oder weniger das Prinzip „unseres“ alten Reglers mit der zusätzlichen „Sense-Leitung“.
Der Regler erkennt zudem Fehler vom gerissenen Keilriemen bis zum Abklemmen der Batterie…
L.G.
Dietmar
Re: einstellung mech. laderegler
Hallo,
ich hole den alten "Pfaden" noch mal hoch.
Was ich nicht ganz verstehe von der Erklärung ist die genaue Verkablung.
Ich sehe drei Kabel. Könntet ihr ggf. nochmal erläutern, was an was angeschlossen wird?
Habt ihr u.U. inzwischen auch schon Felderfahrung mit dem Umbau?
Danke und Gruß
Andreas
ich hole den alten "Pfaden" noch mal hoch.
Was ich nicht ganz verstehe von der Erklärung ist die genaue Verkablung.
Ich sehe drei Kabel. Könntet ihr ggf. nochmal erläutern, was an was angeschlossen wird?
Habt ihr u.U. inzwischen auch schon Felderfahrung mit dem Umbau?
Danke und Gruß
Andreas
Re: einstellung mech. laderegler
Hallo Andreas,
ich übersetze mal vom dargestellten neuen Schema (links des Pfeiles) nach dem DS-Erregerkreis (rechts davon):
V -> R
DF -> Exc
D- -> Masse
L -> L
15 -> BOB
B+ -> bei DS nicht vorhanden, muss über ein Relais bereitgestellt werden
S -> ebenfalls nicht vorhanden, Anschlus geht aus Schema hervor.
ich übersetze mal vom dargestellten neuen Schema (links des Pfeiles) nach dem DS-Erregerkreis (rechts davon):
V -> R
DF -> Exc
D- -> Masse
L -> L
15 -> BOB
B+ -> bei DS nicht vorhanden, muss über ein Relais bereitgestellt werden
S -> ebenfalls nicht vorhanden, Anschlus geht aus Schema hervor.
Beste Grüße, Uwe