Blitzen beim Langhuber

[Langhuber]

Andreas,
wenn Du die Schaltmarken 2. Gang bei 90 meinst:
Die habe ich zwar auf meinem 2. Brett nicht, aber ich glaube in der Bedienungsanleitung steht bei meiner immerhin auch bis 80 im 2. Gang. Habe ich aber noch nicht ausprobiert. Da fallen einem vorher die Ohren ab.

Aber ganz so ernst war meine Replik ja auch nicht gemeint, wie man hoffentlich aus meiner Wortwahl erahnen konnte.


Klemens

[Langhuber]

Ich habe doch schon geschrieben, dass Madame wahrscheinlich auch mit zwei abgezwickten Nagelköpfen fährt.
Aber seit diesem Wochenende weiß ich erst, wie sie abziehen kann.
Ich werde mich mal auf die Suche nach anderen Unterbrecherkontakten machen, vielleicht gibts da noch einen Kondensator dazu. Denen, die ich jetzt drin habe, traue ich auch kein sehr langes Leben zu.


Klemens

[DS20_break]

hatte ich ja schon bemerkt und wie du weißt, oder auch nicht, habe ich Elektrotechnik an der TU Berlin studiert.

Nö, woher soll ich das wissen?

Meine Frage ging dahin, ob im Zuge der Eigenentstörung ein Kondensator mit einem anderen Wert hermüsste.

Glaube ich nicht. Mein gutes Buch, das ich dazu häufig konsultiere, der Herr Kümmet, schreibt dazu:
"Der Kondensator ist parallel zu den Unterbrecherkontakten geschaltet und unterdrückt die Funkenbildung an den Kontakten, das sogenannte Unterbrecherfeuer. ... Kondensatoren für Zündapparate haben je nach Zündertype eine Kapazität. die zwischen 0,05 und 0,4 Mikrofarad schwankt."
Wenn die Zündung offensichtlich stört, wäre es natürlich denkbar, dass der Kondensator einen Teil seiner Kapazität verloren hat, oder einer der Anschlüsse unterbrochen, bzw hochohmig geworden ist. Aber wenn da wirklich der originale 0,4uF-Kondensator drin ist und es trotzdem noch stört, bringt es kaum was, da noch einen 0,4uF dazuzuklotzen.
Je grösser die Kapazität des Kondensators ist, desto stärker werden die Unterbrecherkontakte beim Schliessen beansprucht.

Klemens

ist ja schon gut, siehe:
read.php?1,86863,87231#msg-87231

[Sensenmann]

Da meine 59er DS auch weiterhin Probleme mit der Zündung hat eine Frage.

Ich habe die originalen "Graphitkabel" und habe folgende Widerstände gemessen: 3,6 kOhm (kürzestes Kabel zu Zyl.4), 4,2 kOhm (3. Zyl.), 6,2 kOhm (1. u. 2.)
Diese Widerstände scheinen soweit in Ordnung zu sein, wenn man denn eine Funkentstörung braucht.

In einem älteren Beitrag schreibt Jemand:
read.php?1,24590,24603#msg-24603

ZÜNDKABEL GRAPHIT-SEELE:
Also, das mit dem Bleistift war schon toll. Nur.... es gibt garkeine Zündkabel mit Graphit-Seele. Wenn Du z.B. ein sog. Graphitkabel (rotes Kabel) zerlegst, wirst du folgenden Kabelaufbau sehen:
1. Die Seele besteht aus einem hochflexiblen, nichtleitenden Kunststoffkern.
2. Um diese Kunststoffseele ist ein nichtleitender (!), graphithaltiger, weicher und flexibler Mantel angebracht.
3. Um, bzw. auf diesen Mantel wird der eigentliche elektrische Leiter gewickelt. Dieser flexible, metallische Leiter (Widerstandsdraht) ist ca. 0,1 mm dick und wird spulenförmig gewickelt. Der Leiter/Draht bettet sich in den "weichen" Mantel ein und gleichzeitig werden dadurch die einzelnen Windungen untereinander isoliert.
Ca. 3 cm Spulenlänge, also Zündkablelänge brauchen da etwa 70 cm Draht. Mit anderen Worten, ein Graphit-Zündkabel ist eine sehr lange und flexible Spule.
Das erklärt auch, daß ein "Graphit-Kabel" solch einen hohen Widerstand besitzt. Die Spule hat dann zusätzlich auch noch eine entsprechend hohe Induktivität. Diese wirkt dann den hohen Störfrequenzen dämpfend entgegen. In einer steilen Ein/Auschalt-Flanke befinden sich praktisch alle Frequenzen.
Viel wichtiger bei einem solchen Zündkabel ist ihre Oberflächenbeschaffenheit. Ist das Kabel porös, rissig, verletzt, vom Marder angeknabbert usw., dann dringt leitende Feuchtigkeit/Schmutz in die Isolierung-Ummantelung. Das gibt dann Nebenschlüsse und Störkapazitäten. Diese Kapazität liegt parallel zu dem langen Draht und erzeugt einen langsamen Spannungsaufbau (Strom eilt voraus). Erstens muß diese Energie von der Zündspule zusätzlich aufgebracht werden und zweitens gibt es "Zündhemmungen" und Zünzeitpunktverschiebungen bei hohen Drehzahlen.

jau - genau diese Zündkabel meine ich!
Die Kabel haben schon beim 2CV und VISA keine Motorwäsche vertragen....

solong maldni

Interessant finde ich den Hinweis auf die Zündzeitpunktverschiebung. Ich habe ja eine elektronische Zündung von Laubersheimer drin und wundere mich, daß ich nach der statischen Zündzeitpunkteinstellung den manuellen Zündversteller trotzdem auf maximale Frühzündung stellen muß damit sich was tut.
Kann es sein, daß die Probleme daher rühren, daß sich die elektronische Zündung, obwohl sie eigentlich nur mit Reedkontakten zu funktionieren scheint, sich nicht grundsätzlich nicht mit Widerstandskabeln verträgt? Schlecht scheinen mir die Widerstandswerte (statisch gemessen) eigentlich nicht zu sein.
Was meint Ihr, was soll ich rausschmeissen? Die elektronische Zündung oder die Kabel?