Wechsel Zündkontakte Doppelzündanlage 6-Volt

[rsa404]

Bei mir steht gerade der unbeliebte Wechsel der Zündkontakte an. Laut Werkstatthandbuch soll der Abstand der Kontakte 0,4 mm betragen, daran habe ich mich in der Vergangenheit auch gehalten.

Meine Vermutung ist allerdings dahin gehend, dass sich die Kontakte gerade in der Anfangszeit einlaufen und sich der Abstand dadurch verringert.

Aufgrund der vorsichtig formuliert bescheidenen Zugänglichkeit habe ich mir überlegt, den Kontaktabstand bei der Montage auf 0,5 oder gar 0,6 mm zu erhöhen.

Ist das ein praktikabler Lösungsansatz oder spricht aus Sicht der Experten etwas dagegen?

Danke und schöne Grüße,
Ralf

[DS20_break]

entscheidend bei der Angelegenheit ist der Schließwinkel, der sich aus dem Unterbrecherkontaktabstand ergibt. Den täte ich nachmessen, ob er noch in einem akzeptablen Bereich bei 0,5 mm ist. Bei 0,6 tät ich das bezweifeln.

[oliverf]

Ich würde nicht über die 0,5mm hinausgehen, sonst verkürzt sich die "Aufladezeit" der Spule zu sehr und der Funke wird zu schwach. Ich habe bei"normalen" Intervallen selten eine Verringerung über 0,1mm erlebt, zumindest nicht bei Kontakten guter Qualität. Bei den neuen Ducelliers sieht das anders aus...


Gruß

oliverf

[Dordognone]

Moin

An anderer Stelle wurde zum Thema ausgeführt:


Schließwinkel und Kontaktabstand stehen über die Bauform des Nockens in einem fixen Verhältnis zueinander. Deshalb funktioniert auch mein Kontaktabstandseinstelltrick. Motor auf ZZP bringen und dann das Kontaktpaar so einstellen, das es gerade öffnen will. Der Schließwinkel stimmt dann exakter als mit dem Fühlblatt eingestellt, zumal bei gelaufenen Kontakten.
Eine erste grobe Prüfung des Schließwinkels erfolgt durch einfaches weiterdrehen des Motors. Da OT 1. Zylinder, zumindest bei allen meinem Fahrzeugen und auch sonst oft gesehen, am Verteiler durch eine Kerbe gekennzeichnet ist, bringt man vorsorglich eine entsprechende zweite Markierung nach Herstelleranweisung z.B. auf dem Verteiler selbst oder wegen der feineren Kalibrierung gleich auf der Riemenscheibe an. Nach 42° +-2° also etwas weniger als einer 1/8 Umdrehung sollten die Kontakte beim DY2 wieder schließen. Beim Daimler Benz sind es zum Vergleich 32°, beim DKW 240°; Der Schließwinkel sind also die zu 90° bzw 360° beim DKW, fehlenden 48, 58 bzw 120° - also vorher im Handbuch nachschauen. Wenn der Kontaktabstand hinreichend präzise justiert ist, Motor wieder auf ZZP stellen. Verteiler soweit in Laufrichtung drehen, daß die Kontakte geschlossen sind. Zündung einschalten. Verteiler jetzt ganz sachte und langsam gegen die Laufrichtung drehen bis Kontakte gerade öffnen. In einer ruhigen Umgebung hört man den Funken, im Dunklen sieht man ihn auch. Wenn es taghell und lärmig ist, man aber einen Beifahrer dabei hat, kann man die Verteilerkappe wieder aufsetzen und Ihn/Sie bitten, den Zeigefinger in den Zündkerzenstecker des 1.Zylinders zu stecken und dabei den Ventildeckel festzuhalten. Wenn man eine Prüflampe dabei hat, kann man die benutzen, die Methode funktioniert notfalls aber auch unter alleiniger Verwendung eines Schweizer Offiziersmessers (wegen der Schraubendreherklinge). Verteiler jetzt provisorisch festziehen und Motor starten. Soweit kein weiterer Fehler vorliegt sollte der jetzt einwandfrei anspringen. Vermutlich läuft er aber mit einer anderen Leerlaufdrehzahl als vor dem Defekt/der Instandsetzung. Dann nicht am Vergaser anfangen, sondern die Klemmschraube am Verteiler wieder etwas lockern und Verteiler sachte gegen die Laufrichtung, also in Richtung "Früh" drehen. Die Drehzahl wird sich dabei erhöhen. Nicht zuviel des Guten tun. Falls der Motor später im Betrieb klingelt, muß man wieder etwas zurückgehen.
Wer das alles schon mal im Schein der Lichtblitzlampe gemacht hat, wird ein Gefühl für die Dimensionen entwickeln.
Wenn alles richtig eingeblitzt ist, kann man sich (auf der Riemenscheibe) noch eine extra Markierung für den statischen ZZP, der sich mit den aktuellen Parametern ergibt, anfertigen.

Wer es nicht glaubt versuche es selbst!

Zur aktuellen Fragestellung:

Das ganze funktioniert mit einer, zwei oder auch drei Kontaktpaaren und der entsprechenden Anzahl Zündspulen. Bei der frühen DS ist es eigentlich nicht anders als bei moderneren Konstruktionen mit zwei Zündspulen eingerichtet. Eine Spule zündet Zylinder 1 und 4, die andere Zylinder 2 und 3. Es werden, wie z.B. bei der Deuche aus der die Spulen ja auch sind, immer beide Zylinder angesteuert, d.h. einmal wird in den Auspufftakt hinein gezündet.
Wie genau die Markierungen bei diesen frühen Ausführungen sitzen, weiß ich leider nicht im Detail, aber ich gehe davon aus, daß die Zündzeitpunkte für beide Kontaktpaare markiert sind, bzw. eine Vorschrift existiert, nach der eine solche Markierung anzufertigen ist.

Ein Kontaktabstand von 0,5 würde einen extrem kleinen Schließwinkel bedingen. Weil die Zünspule nur sehr kurz bestromt wird, bevor die sich öffnenden Kontakte das Feld zusammenbrechen lassen, käme nur ein schwacher Funke zustande. Umgekehrt bei zu großem Schließwinkel: Die langen Bestromungszeiten sorgen zwar für einen guten Funken, lassen die Spule aber sehr heiß werden. Der Hersteller hat nicht ohne Grund den Kompromiß gesucht. Ich würde energisch von derartigen Spielereien abraten wollen.

cu

stefan

[rsa404]

Besten Dank für die Hilfestellungen, ich werde es dann wohl mit den 0,5 mm probieren, das war auch mein ursprünglicher Ansatz, danke Oliver.

Anbei noch eine generelle Info zur Situation bei den frühen DS bis Juni 59 mit Doppelzündanlage. Der Zündverteiler ist in eingebautem Zustand nicht zugänglich!

Zunächst muss das Kühlmittel abgelassen werden. Anschließend werden Vergaser, hydraulische Betätigung für beschleunigten Leerlauf und dann die außen liegende Ansaugbrücke demontiert.

Da ist also nichts mit “Blitzen“, Markierungen und Verstellung in eingebautem Zustand. Die Werkstätten hatten früher Prüfbänke dafür, um die Einstellung bei ausgebautem Verteiler durchzuführen. Hierbei geht es auch nur darum, einen Versatz von genau 90° sicherzustellen.

Die Verstellung von Früh- auf Spätzündung erfolgt am Armaturenbrett mittels Bowdenzug betätigtem Drehregler.

Gruß,
Ralf

[DS20_break]

aber den Schließwinkel könnte man trotzdem messen, oder?

[M. Ferchaud]

Hallo Ralf,

läuft Deine Dame denn nicht gut? Statt die Kontakte aus Prinzip zu wechseln, würde ich vielleicht erst mal den Kontaktabstand messen und den Zustand der Kontakte in Augenschein nehmen. Vielleicht ist ja noch alles OK?

Und so ein Mega-Aufwand ist das Demontage-Prozedere bei unseren Ur-Damen absolut betrachtet ja nun auch nicht, da gibt es schlimmeres...

Viele Grüße
Henning

[rsa404]

Hallo Henning,

die Kontakte sind jetzt ohne jegliche Prüfung und Einstellung seit 17.000 Km im Einsatz. Das Startverhalten war schon besser und der Rundlauf auch, außerdem erhitzen sich bereits nach kurzer Fahrtstrecke die Zündspulen recht ordentlich.

Da ich auch noch einen komplett vormontierten NOS-Verteiler einschließlich Kontakten und Kondensatoren in meiner Vitrine liegen habe, wollte ich den jetzt eigentlich einbauen. Jünger werde ich ja nicht mehr.

Schöne Grüße,
Ralf

[Hans-Uwe Fischer]

Moin,

oben wurde schon erklärt, dass der Kontaktabstand sich negativ auf den Schliesswinkel, oder besser: Ladezeit der Zündspule, auswirken kann.

Ein wichtiger Aspekt wird aber meistens vernachlässigt: Das ist das Prellen der Kontakte. Je älter, bzw. verschlissener die gesamte Mechanik des ZV ist, desto grösser die Gefahr des Prellens.

Ich habe seinerzeit die vereinseigene ZV-Prüfbank auf LEDs umgerüstet. Mit dieser Prüfbank lassen sich die Prellvorgänge bei verdunkeltem Raum, sehr gut erkennen. Wenn sie dann prellen...

D.h.: Während des Ladens der Zündspule, also Kontakte geschlossen, öffnen die Kontakte kurzzeitig und verschlechtern den Ladevorgang der Spule. Ergo: Schlechtes Zünden.
Ein verstärken (biegen) der Blattfeder am Kontakt kann da schon ausreichen. Ein Schmieren aufgrund des höheren Anpressdruckes an der Nocke sollte dann aber ebenfalls erfolgen.

HUF