Ebenfalls neu im Klub und gleich eine Frage zu den Schwingenarmen

[Putscher]

Hallo Patric,
danke für den Tip. Den Namen Putscher habe ich mir ehrlich beim Studium (übrigens auch Maschinenbau) erworben, da ich trotz der "Diktatur des Proletariats" immer meine Meinung gesagt habe und die war oft nicht Systemkonform

Jetzt noch ein paar Gedanken zur Ansprache von Sebastian:
Klar wäre ein abdrehen, aufschweißen, wieder abdrehen, härten und auf Maß schleifen eine Möglichkeit und wahrscheinlich nicht die schlechteste. Allerdings gibt es auch da doch einige Huerden zu nehmen:
1. wer kennt den Grundwerkstoff und kann genau sagen, mit was er schweißen muss (ein sehr guter Schweißer?)
2. was wenn beim Schweißen Lunker entstehen?
3. was macht der zusätzliche massive Wärmeeintrag beim Schweißen mit der Schwinge (Spannungen, Verzug, Gefüge)
4. Wie soll gehärtet werden? Für zwei Schwingarme extra eine Spule zum Induktionshärten bauen?
Für einen industriellen Einsatz kein Problem, aber als Reparaturlösung für zwei Lagerstellen???

Die Bedenken, mit der Durchmesserschwächung und der Kerbwirkung die Du angeführt hast, habe ich auch auf dem Schirm gehabt. Aber nach einigem hin und her Überlegen habe ich sie verworfen und zwar aus folgenden Gründen:
1. Citroën hat von hause aus schon eine sehr markante Kerbe zwischen Lagerfläche und der Dichtfläche eingebaut. Die scheint aber bist jetzt keinerlei Auswirkungen gehabt zu haben (oder ist da etwas anders bekannt?). Bei den überholten Armen vom Vlado sind - soweit ich messen konnte - ca 3,5mm abgedreht worden. Im Vergleich zum restlichen Durchmesser zu vernachlässigen, denke ich.
2. Die Konstruktion ist mehr als 50 Jahre alt. Damals gab es noch keine FEM_Berechnungen. Also habe die ein einfaches Modell gerechnet (grafisch oder mit Rechenschieber) und danach Versuche gemacht. Da mit der DS Rallys gefahren wurden, scheint die Achskonstruktion nicht die schlechteste zu sein und verfügt über etliches an Reserven.(die Bolzen in einem Dreieckslenker eines modernen Fahrzeuges sind ca. M12 und halten auch)
3. Wenn es Probleme mit der Vorderachse gab (Bordsteinkontakt o.Ä:), dann habe ich bis jetzt nur gehört, das sich die Arme verformen aber nicht das sie brechen.

Es gib also für beide Methoden pro und Kontra. Intessant währe jetz mal zu erfahren wie die Schwingarme mit der Aufschweißmethode nach einiger Laufzeit aussehen. Soweit ich weiß hat Vlados Bekannter nach etlichen km mal so eine überholte Einheit aufgemacht und keinerlei Probleme festgestellt (stand glaub ich hier auch schon mal irgend wo)

Und unter uns gesagt: Lebensmüde sind wir sowieso, wenn wir uns mir einem Auto ohne Sicherheitszelle, Airbag ,ABS, ESP, Reifendruckkontrolle, Sideassistent, Abstandswarner und allen möglichen anderen Schippes und Schnappes auf die Autobahn trauen, wo zum Teil Kleinstwagen mit über 200PS durch die Gegend flitzen - oder sind die lebensmüde??

Gruß Putscher

[sebastianklaus]

Hallo Vlado,
schade, die Einträge aus dem alten Forum sind offenbar nicht mehr verfügbar (Ich finde sie jedenfalls in der Suchfunkton nicht). Dort könnte man in dem alten threat nachlesen, was ich damals geschrieben habe. Ich hatte damals die Geometrie eines Innenringes des entsprechenden Standard- Kegelrollenlagers dort eingesetzt und damit die sich ergebenden Kerbfaktoren (und damit Spannungsüberhöhungen) ermittelt.

Du sagst, Dein Kumpel hat andere Innenringe verwendet. Also gut. Kein Problem. Ich mache Dir einen Vorschlag:
Sag mir doch bitte mal den Innendurchmesser des von Dir aufgezogenen Innenringes und den Radius des Innenringes (gemeint ist der Radius am Übergang der Bohrung zu der Stirnfläche des Innenringes auf der dicken Seite).
Mit diesen Angaben kann ich die Erhöhung des Kerbfaktors (und damit die Erhöhung des Spannungsniveaus im Vergleich der Original- Ausführung mit dem des abgedrehten Schwingarms) an der Stelle des höchsten Steifigkeitssprunges aufgrund einer einer simplen Tabelle (Maschinenbau.- Grundstudium 2. Semester) einfach ablesen.
Und dann sehen wir ja schwarz auf weiß, wie die Spannungserhöhung aussieht.

Für solche einfachen Sachen braucht man zum Glück keine FEM- Berechnungen. Theoretische Herleitungen sind für so einen Fall wirklich hinreichend genau, jedenfalls wenn es darum geht, zwei Konstruktionen miteinander zu vergleichen. Das konnten die DS- Konstrukteure damals auch schon.

Ich würde mich über eine Rückmeldung freuen.

Hallo Puscher,
so lebensmüde sind wir doch eigentlich nicht:
Wir haben Hochdruckbremse, hochwertige Reifen (wenn die Leute keinen Schrott aufziehen) ein Fahrwerk das mit den Kegelrollenlagern Rennwagenqualität darstellt. Da sind wir doch schon Galaxien von eiem Käfer oder Opel Kadett A bis C entfernt ?

Aufschweißen von Kurbelwellen ist doch seit Ewigkeiten absoluter Standard. Die Werkstoffe werden sich nicht groß unterscheiden (Vergütungsstähle mit 0,35 bis 0,42 % C), da fragt auch keien Mensch danach, ob ich mit einer alten Moto-Guzzi- oder Mercedes- 300- Kurbelwelle auftauche oder mit einer neuzeitlichen GOLF- KW.
Das Verfahren ist so gut, dass es wohl keine erhöhte Bruchgefahr gibt, sonst wären die Aufschweißverfahren längst in Verruf geraten. wiue ich hörte, gibt die Bundeswehr (die sicher super- pingelig ist) das Verfahren auch für ihre Panzermotoren frei.

Viele Grüße
Sebastian

[patric]

[quote=sebastianklaus]
05. Juli 2013
Eine ganz andere Sache ist es, wenn man die alten abgenudelten Lagersitze abdreht, dann aufschweißt und dann härtet und dann wieder abdreht (Abdrehen ist bei 62 HRC kein unüberwindliches Problem) oder schleift. Das wird ja bei Kurbelwellen auch gemacht und ist meines Erachtens eine saubere und technisch einwandfreie Sache, WENN man das technisch korrekt macht.
[/quote]

[quote=sebastianklaus]
25. Januar 2010
Bei dem verwendeten Werkstoff handelt es sich meines Erachtens mit ziemlicher Sicherheit um einen mittelprächtigen Vergütungsstahl, also in der Größenordnung 42CrMo4V, der nach der Wärmebehandlung die Stellen, an denen später die Lagersitze eingeschliffen wurden, flamm- oder induktionsgehärtet wurden. Ohne komplette Wärmebehandlung des gesamten Arms kann man meines Erachtens da gar nichts sinnvoll aufzuschweißen (zum Schweißen muss z.B. bei einem 42CrMo4V sowieso auf ca. 350 °C vorgewärmt werden) oder zu löten. Eine Wärmebehandlung würde alle anderen Passungen (z.B. Lagersitze, Konen für die Spurstangenköpfe ect.) selbstverständlich auch zerstören, erfahrungsgemäß werden die Teile bei nochmaliger Wärmebehandlung kleiner, was die Teile spätestens dann für einen Fall für den Schrotthändler macht.
Wohl gemerkt, es handelt sich ja um ein absolut sicherheitsrelevantes Teil, da ist eine nachträgliche Wärmebehandlung eines Werkstoffes, den man nicht kennt, eine unsichere Sache...
Ich persönlich glaube, da geht gar nichts in der Hinsicht.
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[quote=sebastianklaus]
schade, die Einträge aus dem alten Forum sind offenbar nicht mehr verfügbar (Ich finde sie jedenfalls in der Suchfunkton nicht). Dort könnte man in dem alten threat nachlesen, was ich damals geschrieben habe.
[/quote]

Liegt daran das Du das unter dem Thema "Komplett überholte Federkugel" geschrieben hast, daher etwas schwierig zu finden, aber alles nach wie vor verfügbar ob altes oder uraltes Forum...

read.php?1,47936,48328

[Thomas Held]

Nichts schlaegt das Original!
Gruss,

Tom

[sebastianklaus]

Da habe ich natürlich Pech gehabt.
Meine aussage ist jetzt 3,5 Jahre alt, in der Zwischenzeit habe ich mit mehreren Leuten gesprochen, die Kurbelwellen per Aufschweißen haben überholen lassen, die Wärmebehandlung wird nur lokal gemacht, es wird nicht das gesamte Bauteil geglüht. Offenbar funktioniert das sehr gut. Das wusste ich damals nicht.
Viele Grüße
Sebastian