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Noch ne Frage zum Zentrieren. Wenn ich die Zentrierlehre anschraube sind zwischen Stift und Bremsbelägen gut 3mm Luft. Ist das nicht viel zu viel? Daher kommt eventuell auch ein Klackgeräusch beim Bremsen.

Gruß Michael

Das Lüftspiel wird später von außen mit den Exentern eingetellt.

Beim Zentrieren geht es vorher darum, die Beläge so einzustellen, daß sie bei einer Bremsung
vollflächig an der Trommel anliegen. Geschieht das nicht oder ungenau, tragen die Beläge nur auf einer kleinen Fläche und nutzen sich ungleichmäßig ab. Außerdem ist die Bremleistung schlecht.

Der genaue Vorgang ist im WHB beschrieben, liest sich nur schlecht.
Wenn man es dann am Objekt macht, erschließt es sich sehr schnell.

Viel Erfolg!

Ingo

Michael,

man verdreht bei eingebauter Trommel einen der beiden oberen Exzenter solange bis der Belag soweit schleift sodass man die Trommel noch mit der Hand drehen kann.
Dann baut man die Trommel ab, setzt das Werkzeug auf und sucht den ‚höchsten‘ Punkt der Beläge und stellt dort das Werkzeug fest. Mit dieser einfachen Prozedur hat man nun den inneren Trommeldurchmesser ermittelt).
Jetzt verdreht man die unteren und oberen Exzenter nach Handbuch sodass sich an den 4 Punkten (jeweils Belag oben und unten) die beiden geforderten Spaltmaße ergeben (Fühlerlehre).
Dann kommt die Trommel drauf und es wird danach nix mehr an den beiden Exzentern herumgedreht.

Soweit die Theorie.

[sub]In der Praxis sind die Trommeln mitunter im Bereich der Beläge eingeschliffen und an der Trommel gibt es (gegen Fahrzeugmitte gesehen) einen lästigen Steg/Grad.
Rost kann an diesem Grad den Durchmesser zusätzlich verringern. Auf Grund dieses Höckers lässt sich eine stark eingelaufene Trommel selbst mit einem an nur einer Stelle anliegenden Belag manchmal nur schwer demontieren.
Weichen die Breite und die Position der neuen Beläge nur geringfügig von den alten ab wird eine stark eingelaufene Trommel selbst mit der sorgfältigsten Einstellung nach der Montage nicht mehr mit der Hand zu drehen sein. Zudem führen Grate an der Reibfläche zum 'Fangen' der Beläge und können das Bremsbild negativ beeinflussen. Die Abnützung soll/muss daher wesentlich geringer sein als das einzustellende Spaltmaß.[/sub]

Ein zartes ‚Klacken‘ ist prinzipiell systembedingt, die Lautstärke wächst mit dem Abstand der Beläge, kann man jedoch deutlich reduzieren indem man (sofern nicht schon vorhanden) gemäß TI xy in die beiden hinteren Bremsleitungen (im Bereich des Längslenkers) einen Kalibrierdraht einführt, also die Flussgeschwindigkeit des Öls verlangsamt und so die ‚Aufschlaggeschwindigkeit‘ reduziert. Ein vorhandenes Kalibrierdraht-Feature fällt an dieser Stelle leider immer wieder dem Einsatz von Nachbau-Leitungen zum Opfer.

[sub]So genial die HP beim D-Modell war und immer noch ist, bei den Leitungen hat man sich definitiv ‚vergriffen‘, der Innendurchmesser ist für die meisten Komponenten/Funktionen einfach zu groß.[/sub]

L.G.
Dietmar

Hallo Dietmar,

wurde der Kalibrierdraht irgendwann Serie?
Gruss,

Tom

Thomas,
ohne es genau zu wissen ging/gehe ich davon aus. Ich war vor gut 15 Jahren auf der Suche nach Kalibrierdrähten mal mit dem Seitenschneider auf einem Schrottplatz unterwegs (klar, mit Erlaubnis), zudem habe ich vor ein paar Jahren zusammen mit Huub mal einige rostige Leitungen auseinander genommen…
Die Trefferquote an besagter Leitung war mir persönlich zu groß um an bedarfsorientierte Nachrüstungen durch Werkstätten zu glauben.
Wenn ich auf NOS-Leitungen stoße werde ich die mir noch mal genauer ansehen.
Ev. liest Vlado mit und kann uns genaueres sagen?
L.G.
Dietmar

Hi Tom,

ich kann hier nur für die frühen Modelle sprechen. Da waren die Kalibrierdrähte in den Zuleitungen zu den Bremsen Serie, vorne und hinten.

Gruß,
Ralf

[quote="Robert Kruse"]
Liebe Gemeinde,

wofür denn die Feder aushängen und Zange usw., ich brauche das bei der DS nie (bei anderen Autos schon). Wenn die Kolben ganz in den Zylinder eingeschoben sind und die Beläge richtig eingestellt, ist sogar noch ein wenig Luft. Nur die Manschetten muss man etwas zusammendrücken.

Viele Grüsse
Robert[/quote]

Hallo,
Robert hat recht. Die Radzylinder lassen sich ganz ohne Probleme ausbauen, und zwar ohne die Feder auszuhängen!

Gruß Michael

Die Kalibrierdrähte wurden später auch in den Rücklaufleitungen der Höhenkorrektoren verwendet, um den rücklaufenden Flüssigkeitsstrom beim Druckablassen zu verringern; das ist auch der Grund, warum frühe Modelle bezüglich Niveauveränderung extrem schnell reagieren: hier gab es die Drähte noch nicht. Zum Teil wurden durch den schnelle Rückstrom hohe Drücke im Ausgleichsbehälter erzeugt, die zum Aufschäumen und teilweise Austreten der Flüssigkeit führten.

Gruß
M.