Hallo,
diesen Link von Michael finde ich sehr interessant. Ich spreche aber nur schlecht französich und daher wage ich mal ein Experiment: Ich stelle hier mal den Originaltext und danach die Google-Übersetzung ein. Vielleicht finden sich ja einige franz. sprachige hier, die jeweils einen Absatz des Google-Kauderwelsch soweit verbessern, daß Deutsch draus wird. Vielleicht klappt's ja...
DS unter Dampf
DS unter Dampf [Originaltext]
La Vapotroën
[1]
Les moteurs à combustion interne à essence sont bien connus chez Citroën. On pourrait en dire autant pour les moteurs diésel. Ici, en Amérique, ce n’est pas le prix de l’essence qui motive certaines modifications sur les voitures, c’est le génie créatif.
Presque personne ne conduit une voiture à vapeur, pratiquement personne dans ce pays ne conduit une Citroën, certes, alors il y a encore moins de chance pour que quelqu’un conduise une Citroën à vapeur! Mais s'il y avait un terrain inexploré qui aurait fait peur à la plupart d’entre nous, ce n'était pas dans le cas de Mike Ormiston, ni de Karl Petersen, quand ils ont commencé le projet de construction d’un tel véhicule.
[2]
Mike voulait un break qui serait écologique pour faire le tour du sud-ouest des États-Unis avec ses filles alors adolescentes. Le fait de ne laisser qu'une infime trace de son passage dans l’environnement était dans les exigences de Mike, un peu à la manière des indiens (amérindiens). Alors, avec un véhicule ayant un taux de pollution très bas, c’était la solution appropriée. Le look de la voiture tenait aussi à Mike. Il ne fallait pas qu’elle ressemble à ses consœurs crachant la pollution, ni même à une Citroën originale. Malgré tout elle devait être compacte, fiable et « intéressante ». Mike était convaincu qu’avec un travail correct sur la voiture, elle deviendrait rapidement très fiable. Après avoir demandé à Richard Smith de confectionner une auto rencontrant ses exigences, celui-ci essaya de convaincre Mike qu’avec un si petit budget, c’était trop demander. Alors Mike passa au plan B, demander à Karl Petersen. Il lui répondit que malgré qu’une bonne partie de l’aventure demanderait plusieurs adaptations, des machinistes et/ou des entreprises de réfrigération pourraient s’occuper de la réparation ou du remplacement des pièces s’ils pouvaient leurs fournir des dessins récupérés dans des volumes de référence ou bien correctement faits à la main.
[3]
Ainsi, en avril 1973 le projet débutât. Karl ouvrit un compte de banque au nom du projet, il loua ¼ du local de machiniste de John Peterson et démonta entièrement la voiture pour ensuite la reconstruire selon les spécifications. Il faut dire que le squelette d’une Citroën complètement dépouillée est assez étrange à voir, cette mise à nue était facilitée par l’ingéniosité des concepteurs avec très peu d’opérations à effectuer avant la nudité totale. Les plans de reconstruction ayant été faits d’avance, ils purent faire en même temps la reconstruction de la caisse et la construction-installation de la mécanique.
[4]
Dans l'attente d'un mode de vie moins mouvementé, Mike avait vendu son cabinet de radiologie et fut en mesure de financer le projet avec un budget de 20 000$. Ça incluait le recarrossage de la caisse en même temps que la construction de la mécanique. Karl remarqua que les travaux de carrosserie ou ceux de mécanique consommeraient tout l’argent, et ce, même si on était dans les années 70. Mike a insisté pour que les deux soient créées et développées en parallèle, ce qui coûta 30 000$. Tous les travaux ont été interrompus (1976) lorsque le comptable de Mike insista, car le projet n'était pas approprié pour le réinvestissement du capital et de l'IRS (département du trésor aux USA : taxes) qui fit disparaitre toute chance de terminer le projet, même s’il était complété à 90%. Voici les détails techniques de leur projet.
[5]
Le choix de la voiture
En choisissant une voiture pour la conversion, Mike a noté la simplicité de la Valiant et ses cousines, en grande partie en raison du moteur six cylindres penché (nommé slant six en anglais. Un 225 pouces cube qui équipait de base une foule de véhicules Chrysler dont, par exemple, la Duster, la Challenger et la Dart) Malheureusement l’avantage du moteur n’était pas à considérer car il fallait l’enlever de toute façon. Mike a accepté la suggestion de Karl sur le confort et la souplesse de la Citroën particulièrement attrayants pour les longs trajets. Ils fouillèrent les offres de vente pour une fraîche et propre station-wagon. Ils en trouvèrent une de 1968 en Arizona avec un moteur endommagé. C’était parfait.
[6]
Pendant la recherche de la station-wagon, une berline Citroën a été instrumentée à Santa Ana pour le débit d'air et la pression afin de déterminer le meilleur emplacement pour le radiateur. La pression d'air était faible à partir du bord avant du capot, tout le long du capot jusqu'au pare-brise et sur le toit. Le point de pression la plus élevée était directement sous le nez de la voiture. Bien qu'aucun autre constructeur automobile n’ait placé leur prise d'air à ce point, c'est exactement là où le conduit d'admission d'air est situé sur la Citroën de série. Le point de pression le plus bas sur la voiture était juste à l'arrière du compartiment moteur, sous les pieds du conducteur.
[7]
Comme il n'y avait aucune nécessité de placer les radiateurs à l'avant du compartiment moteur et y faire rentrer l'air chaud sur l'équipement, les radiateurs ont été placés dans un boitier à l'arrière du compartiment moteur. L'ensemble du compartiment a été conçu en tant que chambre à air sous pression dynamique à partir d'un conduit d'entrée derrière le pare-chocs avant, et la sortie d'air du radiateur a été canalisée par le capot à l'arrière du compartiment moteur, à droite au fond par les pieds du conducteur. Ainsi, l'air chaud provenant du radiateur est maintenu loin du compartiment moteur.
[8]
L’unit avant originale était assez grande. La position de la roue de secours étant en face du radiateur avec la transmission sous le radiateur et le moteur à l'arrière. Dans le cas d'une collision frontale, cette longueur supplémentaire fournie près de trois pieds dans la zone d'écrasement avant que le radiateur ne soit touché. Avec tout l'équipement moteur à combustion vidé, l'espace était énorme, surtout lorsqu'on la compare à une Valiant. Karl et les mécaniciens se sont échangés leurs photos, tout en positionnant l’équipement sous le capot. Le réservoir de carburant d’origine était dans un caisson sous la banquette arrière, tandis que le silencieux a été niché dans un creux sous le siège avant. Cet espace sous le siège avant était suffisamment volumineux pour qu’on installe un réservoir d'eau semblable au réservoir d’essence.
[9]
Le plancher avant avait à l'origine une restriction substantielle car l'arrière du moteur va se coller sur le mur pare-feu à hauteur du tableau de bord côté unit avant. Bien que cela soit parfaitement recouvert de moquette, et le sol étant plat, sans la bosse de transmission, il y a deux cavités distinctes, une pour le conducteur et l’autre pour le passager. Avec la nouvelle position du radiateur, la bosse entre les cavités a été supprimée et le sol est devenu plat sur toute la largeur. La place pour les pieds est si vaste qu'il donne un sentiment bizarre, comme ne pas porter la ceinture de sécurité quand on y est habitué.
L'équipement de chauffage, de condensation et l'hydraulique est installée.
Le moteur
[10]
Karl a travaillé activement sur ??le matériel pour automobile à vapeur depuis 1966, et avait construit un certain nombre de moteurs et générateurs de vapeur pour des voitures et des bateaux, souvent conjointement avec Richard Smith, dans les sept années qui ont précédé 1973. Après avoir réalisé une année de développement du moteur à vapeur à la Edwards Development Center de Santa Ana, Karl a conçu un moteur basé sur les principes les plus avancés des « bash-valves » (valves ouvertes par un arbre à cames) de l'époque, en se fiant sur les contributions de Richard Smith et Peter Barrett, le peloton de tête du développement de la vapeur pour les voitures en Californie du Sud. La base pour le moteur était un Mercury Marine à vilebrequin, bielles et pistons qui, normalement, avaient place dans un moteur hors-bord de 62 pouces cubes et quatre cylindres. Le bloc moteur et le carter furent fabriqués à partir de tôle d'aluminium usiné et fini dans la boutique de Peter Barrett par Phil Barrett et Karl.
[11]
Des chemises en fonte ont été commandées pour s'y adapter. Ces cylindres ont été percés pour les orifices d'échappement du système Uniflow. Au début, aucune modification n’était prévue pour les pistons en aluminium du moteur Mercury. En revanche, le moteur à vapeur fonctionne à de si hautes températures qu’il fait fondre l’aluminium, c’est pourquoi des appliqués de composés laminés céramique-fer ont été développés après les premiers essais. Les vannes ont été mises sur le banc chez Smiths avant l'accouplement avec la boîte de transfert.
Valve de démarrage rotative
[12]
L’utilisation d’une double action Stephenson lie un moteur tel que le Stanley ou le Doble, démarrera en douceur dans les deux directions, par contre le moteur à « bash-valve » a une admission très étroite par cette valve ce qui résulte en un coup sec à chaque ouverture. Il fonctionnera bien dans les deux sens cependant le portage doit être symétrique. Avec un tel moteur il y a deux façons de le démarrer pour qu’il puisse avoir une bonne puissance à basse vitesse. Sur une conversion moteur à combustion interne, vous pouvez conserver le démarreur, la boîte de vitesses et l'embrayage. Ensuite, vous démarrez le moteur avec le démarreur, mais vous devez le laisser tourner au ralenti et utiliser les engrenages. Dans ce cas, une valve vapeur de distribution rotative a été choisie pour démarrer le moteur du bon sens en laissant passer la vapeur dans une longue course créant ainsi un couple plus grand sans changer de vitesse. Cette valve a été développée par Richard Smiths pour la conversion de son moteur Mercury après que les soupapes à manchons rotatifs se soient avérées être endommagées par les trop fréquents débris du système de vapeur. Des démarreurs à air comprimé pour les moteurs contenant de l’huile, tel que les moteurs diésels, ont aussi été une source d’inspiration bien qu’il ne soient pas utilisables pour les moteurs à vapeur.
Le générateur de vapeur
[13]
Un long monotube fait à partir d’un tuyau de fer fut la solution économique. L’efficacité relativement faible de cette bobine de transfert de chaleur par radiation pouvait être constituée dans l’échappement par un élément à ailettes si l’économie le demandait. Un brûleur à buse pulvérisatrice sous pression accouplé avec un ventilateur électrique créait la flamme. L'efficacité maximale du brûleur était atteinte à plein gaz, et les baisses de régime ne réduisaient que le combustible donc l’air en excès était poussé par le ventilateur. Le contournement du combustible était effectué par le contrôle de l’excès de chaleur, donc fonctionnait de temps en temps. Le contrôle de surchauffe, effectué par la dilatation du tuyau de vapeur dans son dernier passage au-dessus de la flamme en liaison directe avec un étrier externe, était relié à un commutateur actionnant la coupure du brûleur pour éviter la surchauffe.
La propulsion
[14]
Aucune boite de vitesse n’était nécessaire. Ayant la valve rotative de démarrage et la « bash-valve » pour la montée en vitesse, un entrainement à rapports fixes fut utilisé. Trois chaînes #40 transmettaient la puissance du vilebrequin jusqu’au différentiel. Mais les chaînes ne sont-elles pas une source de bruit à haute vitesse direz-vous? Bien sûr. Par contre, chacun des 3 pignons ont été contrebalancés à 1/3 de dent, diminuant, par la même occasion, la vibration de 1/3, et augmentant la fréquence de résonnance du bruit par 3, donc plus facile à étouffer par l’huile dans le boitier huileur de la chaine. Des chaînes silencieuses ou des chaîne de type Morse HyVo auraient été plus silencieuses mais n’auraient transmises aucun couple supplémentaire en plus d’avoir des coûts d’installation et de maintenance beaucoup plus élevés. La transmission à chaîne retenue fut installée dans un boitier en aluminium qui transmettait la puissance directement sur l’essieu entre les 2 disques de freins avant surdimensionnés Citroën.
La condensation
[15]
Bill Besler a affirmé catégoriquement qu’il n’y avait pas assez de place dans l’unit frontale pour le nombre de radiateurs nécessaire à la condensation des vapeurs d’une voiture à vapeur. En fait il parlait de condenser la vapeur directement dans un radiateur en avant de l’auto, et il avait raison en tenant compte des techniques de 1903, mais aujourd’hui avec l’efficacité accrue des radiateurs et du liquide refroidissant circulant dans le moteur, c’est autre chose. La condensation par vaporisation et le refroidissement de l’eau chaude résiduelle en la faisant circuler immédiatement dans le radiateur permet à celui-ci d’être plus petit mais dégageant plus de chaleur car le transfert de chaleur se fait plus efficacement à l’aide du passage de l’eau dans le radiateur à la place de la vapeur. Cette vaporisation provient d’une pompe à palette dans ce cas.
Les fonctions auxiliaires
[16]
Les fonctions auxiliaires de conduite furent problématiques pour toutes les voitures à vapeur. Quant la vitesse est élevée, les composantes tournent à plein régime, par contre en montant une côte ou en roulant paisiblement dans une parade, la puissance, la ventilation et la circulation des fluides est inadéquate. Dans l’espoir de garder une régularité entre 5 et 150 Km/h, une transmission à variation continue (comme sur la plupart des Nissan) fut utilisée. Des masselottes changent le ratio de la courroie de transmission donnant plus de « jus » aux organes auxiliaires en basse vitesse puis allant jusqu’à la « direct drive » (ratio 1 :1) lors des vitesses élevées. Ce concept fut utilisé pour les génératrices marines mais d’après le manufacturier Salisbury, c’était la première fois que ce principe était utilisé dans une voiture automobile. Un concept similaire de transmission fut installé dans la voiture qui a battu le record de vitesse de Jim Crank avec grand succès. Même si d’autres difficultés surgirent à chaque nouvel essai, Barber battut ce record de vitesse en 1906 avec cette même voiture. La pompe circulatoire décrite plus haut nourrissait une pompe triplex double action de marque Cat.
[17]
Il y avait une demi-douzaine de pompes potentielles pour ce travail sur le marché mais la pompe Cat fut choisie pour la disponibilité de ses pièces et son service aisé. Elle demandait une lubrification des tiges de pompage ce qui aurait été inacceptable dans une auto « normale » mais excusable pour ce projet. Un alternateur 12 volts Motorola alimente une grosse batterie 12 volts. Ça donne un bon coup pour alimenter la pompe auxiliaire ainsi que la pompe pulvérisatrice à essence. Il y a la climatisation dans la voiture. La pompe Citroën, quant à elle, sert aux organes hydrauliques : suspension, freins et direction assistée.
La finition
[18]
Avant la rencontre du Boise SACA de 1979, le travail fut arrêté malgré qu’il restât à compléter certains travaux sur le développement du système. Ça comprenait : filage de l’électricité, la tubulure pour la vapeur et la refonte du collecteur d’échappement qui fut fabriqué avec des soudures molles (basse températures) par un plombier qui ne pouvait pas croire que la vapeur monterait tellement haute en température qu’elle ferait fondre ses soudures! Ça confirme qu’il y a des plombiers et des « techniciens en plomberie pour machines à vapeur »! Un support pour derrière le moteur reste encore à installer ainsi que l’isolation du compartiment moteur à fabriquer. La carrosserie a été peinte et habillée mais la devanture et l’intérieur restent à compléter. L’apparence de certains items doit être révisée puisque la voiture est remisée depuis 1976. Sachant que les organes de transmission fonctionnèrent adéquatement lors des essais, il sera intéressant de voir leur efficacité sur la voiture une fois installés.
[19]
Il est regrettable que le travail n'ai pas pu être terminé. Cette DS est resté remisée dans un garage jusqu'à maintenant. Elle a été exposée à l'exposition de la SACA en 1979. Steam Automobile Club of America voici le lien steamautomobile.com
De nombreux éléments mécaniques trahissent l'origine de cette DS (direction, support moteur, bloc chauffage) Le compresseur de climatisation est un York, qui sera identique au compresseur européen quelques années plus tard.
Ce qui est très impressionnant, c'est la dimension du moteur. Comparé à un moteur classique il n'est pas plus gros qu'un classique 3 cylindres de 600 cm³! La pompe HP semble disproportionnée ! Le support du bac à batterie a été positionné quasiment à l'endroit d'origine.
Le gros cylindre devant la DS est un générateur de vapeur. C'est l'organe le plus exposé en cas de choc. Si un accident survenait, on imagine sans peine le côté "spectaculaire" d'une explosion de vapeur!
Voici les dernières photos de cette DS "extraordinaire", elles datent de 1998. Souhaitons qu'elle puisse un jour être terminée et qu'elle puisse enfin reprendre la route.
[1]
Les moteurs à combustion interne à essence sont bien connus chez Citroën. On pourrait en dire autant pour les moteurs diésel. Ici, en Amérique, ce n’est pas le prix de l’essence qui motive certaines modifications sur les voitures, c’est le génie créatif.
Presque personne ne conduit une voiture à vapeur, pratiquement personne dans ce pays ne conduit une Citroën, certes, alors il y a encore moins de chance pour que quelqu’un conduise une Citroën à vapeur! Mais s'il y avait un terrain inexploré qui aurait fait peur à la plupart d’entre nous, ce n'était pas dans le cas de Mike Ormiston, ni de Karl Petersen, quand ils ont commencé le projet de construction d’un tel véhicule.
[2]
Mike voulait un break qui serait écologique pour faire le tour du sud-ouest des États-Unis avec ses filles alors adolescentes. Le fait de ne laisser qu'une infime trace de son passage dans l’environnement était dans les exigences de Mike, un peu à la manière des indiens (amérindiens). Alors, avec un véhicule ayant un taux de pollution très bas, c’était la solution appropriée. Le look de la voiture tenait aussi à Mike. Il ne fallait pas qu’elle ressemble à ses consœurs crachant la pollution, ni même à une Citroën originale. Malgré tout elle devait être compacte, fiable et « intéressante ». Mike était convaincu qu’avec un travail correct sur la voiture, elle deviendrait rapidement très fiable. Après avoir demandé à Richard Smith de confectionner une auto rencontrant ses exigences, celui-ci essaya de convaincre Mike qu’avec un si petit budget, c’était trop demander. Alors Mike passa au plan B, demander à Karl Petersen. Il lui répondit que malgré qu’une bonne partie de l’aventure demanderait plusieurs adaptations, des machinistes et/ou des entreprises de réfrigération pourraient s’occuper de la réparation ou du remplacement des pièces s’ils pouvaient leurs fournir des dessins récupérés dans des volumes de référence ou bien correctement faits à la main.
[3]
Ainsi, en avril 1973 le projet débutât. Karl ouvrit un compte de banque au nom du projet, il loua ¼ du local de machiniste de John Peterson et démonta entièrement la voiture pour ensuite la reconstruire selon les spécifications. Il faut dire que le squelette d’une Citroën complètement dépouillée est assez étrange à voir, cette mise à nue était facilitée par l’ingéniosité des concepteurs avec très peu d’opérations à effectuer avant la nudité totale. Les plans de reconstruction ayant été faits d’avance, ils purent faire en même temps la reconstruction de la caisse et la construction-installation de la mécanique.
[4]
Dans l'attente d'un mode de vie moins mouvementé, Mike avait vendu son cabinet de radiologie et fut en mesure de financer le projet avec un budget de 20 000$. Ça incluait le recarrossage de la caisse en même temps que la construction de la mécanique. Karl remarqua que les travaux de carrosserie ou ceux de mécanique consommeraient tout l’argent, et ce, même si on était dans les années 70. Mike a insisté pour que les deux soient créées et développées en parallèle, ce qui coûta 30 000$. Tous les travaux ont été interrompus (1976) lorsque le comptable de Mike insista, car le projet n'était pas approprié pour le réinvestissement du capital et de l'IRS (département du trésor aux USA : taxes) qui fit disparaitre toute chance de terminer le projet, même s’il était complété à 90%. Voici les détails techniques de leur projet.
[5]
Le choix de la voiture
En choisissant une voiture pour la conversion, Mike a noté la simplicité de la Valiant et ses cousines, en grande partie en raison du moteur six cylindres penché (nommé slant six en anglais. Un 225 pouces cube qui équipait de base une foule de véhicules Chrysler dont, par exemple, la Duster, la Challenger et la Dart) Malheureusement l’avantage du moteur n’était pas à considérer car il fallait l’enlever de toute façon. Mike a accepté la suggestion de Karl sur le confort et la souplesse de la Citroën particulièrement attrayants pour les longs trajets. Ils fouillèrent les offres de vente pour une fraîche et propre station-wagon. Ils en trouvèrent une de 1968 en Arizona avec un moteur endommagé. C’était parfait.
[6]
Pendant la recherche de la station-wagon, une berline Citroën a été instrumentée à Santa Ana pour le débit d'air et la pression afin de déterminer le meilleur emplacement pour le radiateur. La pression d'air était faible à partir du bord avant du capot, tout le long du capot jusqu'au pare-brise et sur le toit. Le point de pression la plus élevée était directement sous le nez de la voiture. Bien qu'aucun autre constructeur automobile n’ait placé leur prise d'air à ce point, c'est exactement là où le conduit d'admission d'air est situé sur la Citroën de série. Le point de pression le plus bas sur la voiture était juste à l'arrière du compartiment moteur, sous les pieds du conducteur.
[7]
Comme il n'y avait aucune nécessité de placer les radiateurs à l'avant du compartiment moteur et y faire rentrer l'air chaud sur l'équipement, les radiateurs ont été placés dans un boitier à l'arrière du compartiment moteur. L'ensemble du compartiment a été conçu en tant que chambre à air sous pression dynamique à partir d'un conduit d'entrée derrière le pare-chocs avant, et la sortie d'air du radiateur a été canalisée par le capot à l'arrière du compartiment moteur, à droite au fond par les pieds du conducteur. Ainsi, l'air chaud provenant du radiateur est maintenu loin du compartiment moteur.
[8]
L’unit avant originale était assez grande. La position de la roue de secours étant en face du radiateur avec la transmission sous le radiateur et le moteur à l'arrière. Dans le cas d'une collision frontale, cette longueur supplémentaire fournie près de trois pieds dans la zone d'écrasement avant que le radiateur ne soit touché. Avec tout l'équipement moteur à combustion vidé, l'espace était énorme, surtout lorsqu'on la compare à une Valiant. Karl et les mécaniciens se sont échangés leurs photos, tout en positionnant l’équipement sous le capot. Le réservoir de carburant d’origine était dans un caisson sous la banquette arrière, tandis que le silencieux a été niché dans un creux sous le siège avant. Cet espace sous le siège avant était suffisamment volumineux pour qu’on installe un réservoir d'eau semblable au réservoir d’essence.
[9]
Le plancher avant avait à l'origine une restriction substantielle car l'arrière du moteur va se coller sur le mur pare-feu à hauteur du tableau de bord côté unit avant. Bien que cela soit parfaitement recouvert de moquette, et le sol étant plat, sans la bosse de transmission, il y a deux cavités distinctes, une pour le conducteur et l’autre pour le passager. Avec la nouvelle position du radiateur, la bosse entre les cavités a été supprimée et le sol est devenu plat sur toute la largeur. La place pour les pieds est si vaste qu'il donne un sentiment bizarre, comme ne pas porter la ceinture de sécurité quand on y est habitué.
L'équipement de chauffage, de condensation et l'hydraulique est installée.
Le moteur
[10]
Karl a travaillé activement sur ??le matériel pour automobile à vapeur depuis 1966, et avait construit un certain nombre de moteurs et générateurs de vapeur pour des voitures et des bateaux, souvent conjointement avec Richard Smith, dans les sept années qui ont précédé 1973. Après avoir réalisé une année de développement du moteur à vapeur à la Edwards Development Center de Santa Ana, Karl a conçu un moteur basé sur les principes les plus avancés des « bash-valves » (valves ouvertes par un arbre à cames) de l'époque, en se fiant sur les contributions de Richard Smith et Peter Barrett, le peloton de tête du développement de la vapeur pour les voitures en Californie du Sud. La base pour le moteur était un Mercury Marine à vilebrequin, bielles et pistons qui, normalement, avaient place dans un moteur hors-bord de 62 pouces cubes et quatre cylindres. Le bloc moteur et le carter furent fabriqués à partir de tôle d'aluminium usiné et fini dans la boutique de Peter Barrett par Phil Barrett et Karl.
[11]
Des chemises en fonte ont été commandées pour s'y adapter. Ces cylindres ont été percés pour les orifices d'échappement du système Uniflow. Au début, aucune modification n’était prévue pour les pistons en aluminium du moteur Mercury. En revanche, le moteur à vapeur fonctionne à de si hautes températures qu’il fait fondre l’aluminium, c’est pourquoi des appliqués de composés laminés céramique-fer ont été développés après les premiers essais. Les vannes ont été mises sur le banc chez Smiths avant l'accouplement avec la boîte de transfert.
Valve de démarrage rotative
[12]
L’utilisation d’une double action Stephenson lie un moteur tel que le Stanley ou le Doble, démarrera en douceur dans les deux directions, par contre le moteur à « bash-valve » a une admission très étroite par cette valve ce qui résulte en un coup sec à chaque ouverture. Il fonctionnera bien dans les deux sens cependant le portage doit être symétrique. Avec un tel moteur il y a deux façons de le démarrer pour qu’il puisse avoir une bonne puissance à basse vitesse. Sur une conversion moteur à combustion interne, vous pouvez conserver le démarreur, la boîte de vitesses et l'embrayage. Ensuite, vous démarrez le moteur avec le démarreur, mais vous devez le laisser tourner au ralenti et utiliser les engrenages. Dans ce cas, une valve vapeur de distribution rotative a été choisie pour démarrer le moteur du bon sens en laissant passer la vapeur dans une longue course créant ainsi un couple plus grand sans changer de vitesse. Cette valve a été développée par Richard Smiths pour la conversion de son moteur Mercury après que les soupapes à manchons rotatifs se soient avérées être endommagées par les trop fréquents débris du système de vapeur. Des démarreurs à air comprimé pour les moteurs contenant de l’huile, tel que les moteurs diésels, ont aussi été une source d’inspiration bien qu’il ne soient pas utilisables pour les moteurs à vapeur.
Le générateur de vapeur
[13]
Un long monotube fait à partir d’un tuyau de fer fut la solution économique. L’efficacité relativement faible de cette bobine de transfert de chaleur par radiation pouvait être constituée dans l’échappement par un élément à ailettes si l’économie le demandait. Un brûleur à buse pulvérisatrice sous pression accouplé avec un ventilateur électrique créait la flamme. L'efficacité maximale du brûleur était atteinte à plein gaz, et les baisses de régime ne réduisaient que le combustible donc l’air en excès était poussé par le ventilateur. Le contournement du combustible était effectué par le contrôle de l’excès de chaleur, donc fonctionnait de temps en temps. Le contrôle de surchauffe, effectué par la dilatation du tuyau de vapeur dans son dernier passage au-dessus de la flamme en liaison directe avec un étrier externe, était relié à un commutateur actionnant la coupure du brûleur pour éviter la surchauffe.
La propulsion
[14]
Aucune boite de vitesse n’était nécessaire. Ayant la valve rotative de démarrage et la « bash-valve » pour la montée en vitesse, un entrainement à rapports fixes fut utilisé. Trois chaînes #40 transmettaient la puissance du vilebrequin jusqu’au différentiel. Mais les chaînes ne sont-elles pas une source de bruit à haute vitesse direz-vous? Bien sûr. Par contre, chacun des 3 pignons ont été contrebalancés à 1/3 de dent, diminuant, par la même occasion, la vibration de 1/3, et augmentant la fréquence de résonnance du bruit par 3, donc plus facile à étouffer par l’huile dans le boitier huileur de la chaine. Des chaînes silencieuses ou des chaîne de type Morse HyVo auraient été plus silencieuses mais n’auraient transmises aucun couple supplémentaire en plus d’avoir des coûts d’installation et de maintenance beaucoup plus élevés. La transmission à chaîne retenue fut installée dans un boitier en aluminium qui transmettait la puissance directement sur l’essieu entre les 2 disques de freins avant surdimensionnés Citroën.
La condensation
[15]
Bill Besler a affirmé catégoriquement qu’il n’y avait pas assez de place dans l’unit frontale pour le nombre de radiateurs nécessaire à la condensation des vapeurs d’une voiture à vapeur. En fait il parlait de condenser la vapeur directement dans un radiateur en avant de l’auto, et il avait raison en tenant compte des techniques de 1903, mais aujourd’hui avec l’efficacité accrue des radiateurs et du liquide refroidissant circulant dans le moteur, c’est autre chose. La condensation par vaporisation et le refroidissement de l’eau chaude résiduelle en la faisant circuler immédiatement dans le radiateur permet à celui-ci d’être plus petit mais dégageant plus de chaleur car le transfert de chaleur se fait plus efficacement à l’aide du passage de l’eau dans le radiateur à la place de la vapeur. Cette vaporisation provient d’une pompe à palette dans ce cas.
Les fonctions auxiliaires
[16]
Les fonctions auxiliaires de conduite furent problématiques pour toutes les voitures à vapeur. Quant la vitesse est élevée, les composantes tournent à plein régime, par contre en montant une côte ou en roulant paisiblement dans une parade, la puissance, la ventilation et la circulation des fluides est inadéquate. Dans l’espoir de garder une régularité entre 5 et 150 Km/h, une transmission à variation continue (comme sur la plupart des Nissan) fut utilisée. Des masselottes changent le ratio de la courroie de transmission donnant plus de « jus » aux organes auxiliaires en basse vitesse puis allant jusqu’à la « direct drive » (ratio 1 :1) lors des vitesses élevées. Ce concept fut utilisé pour les génératrices marines mais d’après le manufacturier Salisbury, c’était la première fois que ce principe était utilisé dans une voiture automobile. Un concept similaire de transmission fut installé dans la voiture qui a battu le record de vitesse de Jim Crank avec grand succès. Même si d’autres difficultés surgirent à chaque nouvel essai, Barber battut ce record de vitesse en 1906 avec cette même voiture. La pompe circulatoire décrite plus haut nourrissait une pompe triplex double action de marque Cat.
[17]
Il y avait une demi-douzaine de pompes potentielles pour ce travail sur le marché mais la pompe Cat fut choisie pour la disponibilité de ses pièces et son service aisé. Elle demandait une lubrification des tiges de pompage ce qui aurait été inacceptable dans une auto « normale » mais excusable pour ce projet. Un alternateur 12 volts Motorola alimente une grosse batterie 12 volts. Ça donne un bon coup pour alimenter la pompe auxiliaire ainsi que la pompe pulvérisatrice à essence. Il y a la climatisation dans la voiture. La pompe Citroën, quant à elle, sert aux organes hydrauliques : suspension, freins et direction assistée.
La finition
[18]
Avant la rencontre du Boise SACA de 1979, le travail fut arrêté malgré qu’il restât à compléter certains travaux sur le développement du système. Ça comprenait : filage de l’électricité, la tubulure pour la vapeur et la refonte du collecteur d’échappement qui fut fabriqué avec des soudures molles (basse températures) par un plombier qui ne pouvait pas croire que la vapeur monterait tellement haute en température qu’elle ferait fondre ses soudures! Ça confirme qu’il y a des plombiers et des « techniciens en plomberie pour machines à vapeur »! Un support pour derrière le moteur reste encore à installer ainsi que l’isolation du compartiment moteur à fabriquer. La carrosserie a été peinte et habillée mais la devanture et l’intérieur restent à compléter. L’apparence de certains items doit être révisée puisque la voiture est remisée depuis 1976. Sachant que les organes de transmission fonctionnèrent adéquatement lors des essais, il sera intéressant de voir leur efficacité sur la voiture une fois installés.
[19]
Il est regrettable que le travail n'ai pas pu être terminé. Cette DS est resté remisée dans un garage jusqu'à maintenant. Elle a été exposée à l'exposition de la SACA en 1979. Steam Automobile Club of America voici le lien steamautomobile.com
De nombreux éléments mécaniques trahissent l'origine de cette DS (direction, support moteur, bloc chauffage) Le compresseur de climatisation est un York, qui sera identique au compresseur européen quelques années plus tard.
Ce qui est très impressionnant, c'est la dimension du moteur. Comparé à un moteur classique il n'est pas plus gros qu'un classique 3 cylindres de 600 cm³! La pompe HP semble disproportionnée ! Le support du bac à batterie a été positionné quasiment à l'endroit d'origine.
Le gros cylindre devant la DS est un générateur de vapeur. C'est l'organe le plus exposé en cas de choc. Si un accident survenait, on imagine sans peine le côté "spectaculaire" d'une explosion de vapeur!
Voici les dernières photos de cette DS "extraordinaire", elles datent de 1998. Souhaitons qu'elle puisse un jour être terminée et qu'elle puisse enfin reprendre la route.
Gruß
patric
patric
DS unter Dampf [Google-Übersetzung]
Die Vapotroën
[1]
Der Verbrennungsmotor Benzin sind gut für Citroën bekannt. Man könnte das gleiche für Dieselmotoren sagen. Hier in Amerika ist es nicht der Preis für Benzin, die einige Änderungen am Auto motiviert, es ist das kreative Genie.
Fast niemand Dampfbad Auto fährt, führte fast niemand in diesem Land einen Citroën sicherlich dann gibt es noch weniger Chance, dass jemand führen a Citroën Dampf! Aber wenn es Neuland, das die meisten von uns Angst haben würde, war es nicht im Fall von Mike Ormiston oder Karl Petersen, wenn sie den Bau eines solchen begonnen Fahrzeug.
[2]
Mike wollte eine Pause, die zu ökologischen würde um den Südwesten der Vereinigten Staaten mit seinen Töchtern während Jugendliche. Wird eine winzige Spur von seinem Übergang in die Umgebung zu verlassen war den Anforderungen der Mike, ein wenig wie die indische (Native American). Dann mit einem Fahrzeug mit einem niedrigen Grad der Verschmutzung der geeignete Lösung. Das Aussehen des Autos war auch Mike. Sollte sie nicht wie ihre Schwestern spuckt Verschmutzung, oder sogar ein Citroën Original. Dennoch musste es kompakt, zuverlässig und "interessant". Mike war davon überzeugt, dass eine richtige Arbeit auf dem Auto, es wäre schnell sehr zuverlässig. Nach der Frage Richard Smith machen Selbst seinen Anforderungen, es Mike mit einem kleinen Budget zu überzeugen versuchte, war es zu viel verlangt. Mike ging dann zu Plan B, bitten Karl Petersen. Er sagte, dass trotz einer guten Teil des Abenteuers nehmen würde, wenn sie ihre Zeichnungen erholt könnten einige Anpassungen, Maschinisten und / oder Kälte Unternehmen konnte die Reparatur oder den Ersatz von Teilen umgehen Referenz-Bücher oder handgemachte richtig.
[3]
So im April 1973 das Projekt débutât. Karl ein Bankkonto eröffnet den Namen des Projekts, lobte er die lokalen ¼ Maschinist John Peterson und komplett zerlegt das Auto und dann nach Vorgaben aufzubauen. Ich muss sagen, dass das Skelett eines komplett zerlegt Citroën ist seltsam zu sehen, dass Freiwerden vom Einfallsreichtum der Designer wurde mit sehr wenig vor völliger Nacktheit zu tun erleichtert. Wiederaufbau Pläne im Voraus vorgenommen wurden, konnten sie zur gleichen Zeit die Rekonstruktion des Körpers und der Bau-installation Mechanik zu tun.
[4]
In Erwartung einer weniger hektischen Lebensstil, verkaufte Mike seinen Radiologie und war in der Lage, das Projekt mit einem Budget von 20.000 $ zu finanzieren. Darin enthalten sind die recarrossage das Feld zur gleichen Zeit wie der Bau der Mechanik. Karl bemerkte, dass der Körper funktioniert oder die der mechanischen alles Geld verbrauchen, auch wenn es in den 70er Jahren war. Mike bestand darauf, dass sowohl erstellt und parallel, die 30.000 $ kostet entwickelt. Alle Arbeiten wurden unterbrochen, (1976), wenn die Menge an Mike bestanden, weil das Projekt nicht angemessen für die Wiederanlage des Kapitals und der IRS (US Treasury Department: Steuern), die verschwinden jede Chance auf Abschluss gemacht das Projekt, auch wenn es 90% vollständig war. Hier sind die technischen Details des Projekts.
Die Wahl des Autos
[5]
Bei der Auswahl eines Autos für die Umwandlung, bemerkt Mike die Einfachheit der Valiant und seine Cousins, vor allem wegen der Sechs-Zylinder-Motor gebogen (sogenannte Slant Six in englischer Sprache. A 225 cubic inches, daß Powered Base eine Menge von Chrysler-Fahrzeugen einschließlich, zum Beispiel, Duster, Challenger und Dart) Leider Vorteil Motor wurde nicht berücksichtigt, da es trotzdem entfernt werden musste. Mike nahm die Anregung von Karl auf den Komfort und die Flexibilität des Citroën besonders attraktiv für lange Reisen. Sie durchsuchten die Angebote zum Verkauf einen frischen und sauberen Kombi. Sie fanden ein in Arizona im Jahr 1968 mit einem beschädigten Motor. Es war perfekt.
[6]
Bei der Suche des Kombis war Limousine Citroën instrumentierten in Santa Ana für Luftstrom und Druck, um den besten Standort für den Heizkörper zu bestimmen. Der Luftdruck war gering von der vorderen Kante der Motorhaube, entlang der Haube die Windschutzscheibe und das Dach. Der Punkt der höchsten Druck war direkt unter der Nase des Fahrzeugs. Obwohl kein anderer Autohersteller hat ihren Lufteinlass an dieser Stelle platziert, ist dies genau das, wo der Luftansaugkanal auf dem Citroën-Bereich befindet. Der Punkt der niedrigsten Druck auf das Fahrzeug war direkt hinter dem Motorraum unter den Füßen des Fahrers.
[7]
Da es keine Notwendigkeit, die Strahler in der Vorderseite des Motorraums legen, und es gehen Heißluft Ausrüstung wurden Heizkörper in einer Box auf der Rückseite des Motorraums angeordnet. Die gesamte Kammer ist als Kammer Stauluft von einem Einlaßkanal hinter dem vorderen Stoßfänger ausgebildet ist und der Luftauslass des Kühlers wurde durch die Abdeckung, um die geflossen Hinterseite des Motorraums, an der rechten nach unten durch die Füße des Fahrers. Somit wird die heiße Luft von der Heizeinrichtung weg vom Motorraum gehalten.
[8]
Die ursprüngliche vordere Einheit war recht groß. Die Position des Reserverades wobei vor dem Kühler mit dem Getriebe in dem Kühler und dem Motor im Heck. Im Fall einer Frontalkollision, sofern die zusätzliche Länge etwa drei Meter in der Knautschzone bevor der Kühler getroffen wird. Mit der gesamten Ausrüstung Verbrennungsmotor geleert, war der Raum riesig, vor allem, wenn die Valiant verglichen. Karl und Mechanik haben ihre Fotos ausgetauscht, während die Positionierung der Geräte unter der Haube. Der Tank war ursprünglich in einer Box unter dem Rücksitz, während die stille wurde in einer Mulde unter dem Vordersitz eingebettet. Raum unter dem Beifahrersitz lag groß genug, die einen Wassertank ähnlich dem Kraftstofftank installiert.
[9]
Bevor der Boden ursprünglich eine wesentliche Einschränkung, da die Rückseite des Motors auf der Firewall anklebt bis zu der Seite des Armaturenbretts Einheit vor. Während diese perfekt Teppichboden ausgelegt ist, und der Boden flach ist, ohne die Übertragung Buckel, gibt es zwei verschiedene Kavitäten, eine für den Fahrer und einen für den Fahrgast. Mit der neuen Position des Kühlers hat die Hohlräume zwischen dem Höcker wurde entfernt und der Boden sich über die gesamte Breite flach. Der Fußraum ist so groß, dass es ein komisches Gefühl, wie nicht angegurtet, wenn Sie es gewohnt sind gibt.
Heizung, hydraulische und Kondensation installiert ist.
Der Motor
[10]
Karl wurde aktiv an Material für Dampfwagen seit 1966 und baute eine Reihe von Motoren und Dampferzeuger für Autos und Boote, die oft gemeinsam mit Richard Smith, in den sieben Jahren vor 1973. Nach Abschluss ein Jahr der Entwicklung der Dampfmaschine an Edwards Development Center in Santa Ana, hat Karl einen Motor auf den modernsten Prinzipien der "bash-Ventile" Basis entwickelt (Ventile geöffnet von einer Nockenwelle) der Zeit, sich auf die Beiträge von Richard Smith und Peter Barrett, die Führer der Entwicklung der Dampf- Autos in Southern California. Der Basismotor war ein Mercury Marine Kurbelwelle, Pleuel und Kolben, die normalerweise in einem Außenbordmotor platziert wurden von 62 cubic inches und vier Zylindern. Der Motorblock und Kurbelgehäuse wurden aus Aluminiumblech gefertigt und fertig in der Werkstatt von Phil Barrett Peter Barrett und Karl.
[11]
Gusseisenbüchsen wurden beauftragt, sich anzupassen. Diese Zylinder wurden den Auslassöffnungen des Systems Uniflow gebohrt. Zunächst wurden keine Änderungen für die Aluminium-Kolben-Motor Mercury geplant. Jedoch die Dampfmaschine arbeitet bei so hohen Temperaturen, dass geschmolzenes Aluminium, das ist, warum die angewandten Laminat Keramik Eisenverbindungen entwickelt wurden nach dem ersten Test. Die Ventile sind auf der Bank in Smiths vor der Paarung mit der Übertragung Fall gewesen.
Ventildrehvorrichtung beginnend
[12]
Die Verwendung eines doppelt wirkenden Stephenson bindet Engine wie Stanley oder Doble, sanft zu starten in beiden Richtungen durch den Motor vor "Bash-Ventil" hat einen sehr schmalen Eingang durch das Ventil sich im Handumdrehen an jeder Öffnung. Es wird gut funktionieren in beide Richtungen, jedoch muss der Port symmetrisch sein. Mit einem solchen Motor gibt es zwei Möglichkeiten, um zu starten, so dass er eine gute Leistung bei niedriger Geschwindigkeit haben kann. Umwandlung von Verbrennungsmotor, kannst du den Anlasser, Getriebe und Kupplung. Dann starten Sie den Motor mit dem Starter, aber Sie brauchen, um im Leerlauf laufen lassen und benutzen Sie die Gänge. In diesem Fall wurde ein Drehventil Dampfverteilung gewählt, um den Motor des Sinne lassen Dampf in einer Dauer, ein größeres Drehmoment ohne Verschiebung starten. Dieses Ventil wurde von Richard Smiths zur Umwandlung des Motors entwickelt, nachdem Mercury Ventile rotieren Hülsen sind nachweislich durch zu häufige Schutt Dampfsystem beschädigt werden. Anlasser für Motoren ölhaltige Druckluft, wie Dieselmotoren haben auch eine Quelle der Inspiration, obwohl es vielleicht nicht für Dampfmaschinen eingesetzt werden.
Der Dampferzeuger
[13]
Eine lange Pfeife aus einem Eisenrohr gemacht wurde wirtschaftlichste Lösung. Die relativ niedrigen Wirkungsgrad der Spule Wärmeübertragung durch Strahlung kann zu aufzunehmen Der Auspuff gerippte Element, wenn die Wirtschaft gefordert. Ein Brenner Druck Sprühdüse mit einem elektrischen Ventilator die Flamme angelegt gekoppelt. Die maximale Brennerleistung wurde bei Vollgas erreicht und abnimmt Regelung verringert den Brennstoff, so dass die überschüssige Luft von dem Gebläse geschoben wurde. Umgehung der Kraftstoff aus der Kontrollgruppe wurde von überschüssiger Wärme durchgeführt, so arbeitet, von Zeit zu Zeit. Die Überhitzung Steuerung, durch die Expansion des Dampfrohres in seinem letzten Durchlauf durchgeführt über die Flamme direkt mit externen Klemme verbunden wurde auf eine Aktivierung des Schalters dem Abschalten des Brenners eine Überhitzung verbunden ist.
Antrieb
[14]
Kein Getriebe erforderlich. Mit dem Drehschieber und starten Sie die "bash-Ventil" für die Erhöhung der Geschwindigkeit, fahren mit festem Übersetzungsverhältnis verwendet wurde. Nr. 40 drei Kanäle von der Kurbelwelle auf die Kraft Differential übertragen wird. Aber die Ketten sind sie nicht eine Quelle von Lärm mit hoher Geschwindigkeit sagen Sie? Course. Durch die Nachteile, alle drei Zahnräder auf 1/3 des Zahnes versetzt wurden, Reduzieren, zur gleichen Zeit, die Schwingung von 1/3, und Erhöhen der Resonanzfrequenz Rauschen durch 3, so ist leichter zu unterdrücken, indem Öl in das Gehäuse der Kettenöler. Zahnketten oder Kette Morse HyVo waren ruhiger haben aber keine zusätzliche Drehmoment zusätzlich zu den Kosten der Installation und Wartung wesentlich höhere übertragen. Antriebskette Zurückhaltung wurde in einem Aluminium-Gehäuse, die Strom direkt auf der Achse zwischen den beiden vorderen Bremsscheiben übergroßen Citroën übertragen installiert.
Kondensation
[15]
Bill Besler war felsenfest davon überzeugt, dass es nicht genug Platz in der vorderen Einheit der Anzahl von Heizkörpern für die Kondensation des Dampfes Dampfwagen erforderlich. In der Tat sprach er, um den Dampf in einem Kühler direkt vor dem Auto zu kondensieren, und er hatte Recht unter Berücksichtigung Techniken in 1903, aber jetzt mit der Steigerung der Effizienz des Kühlers und das Kühlmittel zirkuliert im Motor es ist eine andere Sache. Die Verdampfung und die Kondensation durch Kühlen des restlichen heißen zirkulierenden Wassers im Heizkörper sofort ermöglicht es kleiner aber mehr Wärme freisetzende weil der Wärmeübergang ist effizienter mit Durchgang von Wasser durch den Kühler anstelle von Dampf. Diese Verdampfung von einer Flügelzellenpumpe in diesem Fall.
Hilfsfunktionen
[16]
Funktionen Fahrhilfen waren problematisch für alle Dampf-Autos. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, ist die Komponenten laufen auf Hochtouren durch Klettern gegen einen Hügel oder Walzen friedlich in einer Parade, Strom, Lüftung und Flüssigkeitskreislauf unzureichend. In der Hoffnung, halten eine Regelmäßigkeit zwischen 5 und 150 km / h, ein stufenloses Getriebe (wie bei den meisten Nissan) wurde verwendet. Die Gewichte verändern das Verhältnis der Transmissionsriemen geben mehr "Saft" zu den Nebenorganen bei niedriger Drehzahl und dann bis zum "direct drive" (Verhältnis 1: 1) bei hohen Geschwindigkeiten. Dieses Konzept für Marine Generatoren verwendet wurde, aber nach Angaben des Herstellers Salisbury, war dies das erste Mal, dass dieser Grundsatz in einem Automobil eingesetzt wurde. Ein ähnliches Konzept der Übertragung wurde im Auto, die das Land Geschwindigkeitsrekord von Jim Crank mit großem Erfolg brach installiert. Obwohl andere Schwierigkeiten ergaben sich bei jedem neuen Test, diese Battut Barber Geschwindigkeits-Weltrekord im Jahr 1906 mit dem gleichen Auto. Die Umwälzpumpe oben zugeführt double action Pumpe Triplex Marke Cat beschrieben.
[17]
Es gab ein halbes Dutzend Pumpen Potenzial für diese Arbeit auf dem Markt, aber die Katze Pumpe wurde für die Verfügbarkeit von Teilen und Service einfach gewählt. Sie fragte Schmierung Pumpgestänge die nicht akzeptabel in ein Auto "normal", aber entschuldbar wären für dieses Projekt. Motorola 12V Lichtmaschine speist eine große 12-Volt-Batterie. Es gibt einen guten Schuss an die Macht der Hilfspumpe und Zerstäubung Kraftstoffpumpe. Es gibt eine Klimaanlage im Auto. Citroën Pumpe, die wiederum dazu dient, hydraulische Komponenten: Fahrwerk, Bremsen und Lenkung.
Beenden
[18]
Vor der Sitzung der Boise SACA 1979 wurde die Arbeit eingestellt, obwohl er einiges an Arbeit auf die Entwicklung des Systems abgeschlossen geblieben. Es inbegriffen: Strom Verkabelung, Verrohrung für Dampf-und Neugestaltung der Abgaskrümmer welche mit Weichlote (niedrige Temperaturen) von einem Klempner, der nicht glauben konnte, dass der Dampf würde so hoch steigen, dass es Temperatur Lötstellen schmelzen gemacht! Es bestätigt, dass es Klempner und "Sanitär-Techniker für Dampf!" Unterstützung für hinter dem Motor trotzdem installieren und Dämmung des Motorraums zu machen. Der Körper wurde gemalt und gekleidet, aber die Vorder-und Innenseite noch abgeschlossen werden. Das Aussehen einiger Gegenstände sollten überarbeitet, da das Auto seit 1976 gespeichert werden kann. Wissend, dass der Antriebsstrang richtig funktionierten während des Tests, wird es interessant sein sehen Effizienz des Fahrzeugs einmal installiert.
[19]
Es ist bedauerlich, dass die Arbeit nicht abgeschlossen werden konnte. Die DS blieb weg in einer Garage eingereicht bis jetzt. Es wurde bei der Ausstellung der SACA im Jahr 1979 ausgestellt. Dampf Automobile Club of America hier ist der Link steamautomobile.com
Viele mechanische Elemente verraten die Herkunft des DS (Lenkung, Motoraufhängung, Heizblock) Der Klimakompressor ist ein York, das ist identisch mit der Europäischen Kompressor ein paar Jahre später.
Was sehr beeindruckend ist die Größe des Motors. Im Vergleich zu einem herkömmlichen Motor ist nicht größer als ein klassisches 3-Zylinder 600 cc! HP Pumpe scheint unangemessen! Die Abstützung der Batteriefacheinheit liegt fast am Ursprungspunkt positioniert ist.
Die großen Zylinder vor der DS ein Dampferzeuger ist. Dies ist die am stärksten exponierten Organs im Falle eines Aufpralls. Wenn sich ein Unfall ereignet, können Sie sich vorstellen, die Seite "spektakulär" Explosion von Dampf!
Dies sind die neuesten Bilder der DS "extraordinary", sie sind aus dem Jahr 1998. Hoffe es eines Tages abgeschlossen werden konnte, und sie kann endlich auf zu bewegen.
[1]
Der Verbrennungsmotor Benzin sind gut für Citroën bekannt. Man könnte das gleiche für Dieselmotoren sagen. Hier in Amerika ist es nicht der Preis für Benzin, die einige Änderungen am Auto motiviert, es ist das kreative Genie.
Fast niemand Dampfbad Auto fährt, führte fast niemand in diesem Land einen Citroën sicherlich dann gibt es noch weniger Chance, dass jemand führen a Citroën Dampf! Aber wenn es Neuland, das die meisten von uns Angst haben würde, war es nicht im Fall von Mike Ormiston oder Karl Petersen, wenn sie den Bau eines solchen begonnen Fahrzeug.
[2]
Mike wollte eine Pause, die zu ökologischen würde um den Südwesten der Vereinigten Staaten mit seinen Töchtern während Jugendliche. Wird eine winzige Spur von seinem Übergang in die Umgebung zu verlassen war den Anforderungen der Mike, ein wenig wie die indische (Native American). Dann mit einem Fahrzeug mit einem niedrigen Grad der Verschmutzung der geeignete Lösung. Das Aussehen des Autos war auch Mike. Sollte sie nicht wie ihre Schwestern spuckt Verschmutzung, oder sogar ein Citroën Original. Dennoch musste es kompakt, zuverlässig und "interessant". Mike war davon überzeugt, dass eine richtige Arbeit auf dem Auto, es wäre schnell sehr zuverlässig. Nach der Frage Richard Smith machen Selbst seinen Anforderungen, es Mike mit einem kleinen Budget zu überzeugen versuchte, war es zu viel verlangt. Mike ging dann zu Plan B, bitten Karl Petersen. Er sagte, dass trotz einer guten Teil des Abenteuers nehmen würde, wenn sie ihre Zeichnungen erholt könnten einige Anpassungen, Maschinisten und / oder Kälte Unternehmen konnte die Reparatur oder den Ersatz von Teilen umgehen Referenz-Bücher oder handgemachte richtig.
[3]
So im April 1973 das Projekt débutât. Karl ein Bankkonto eröffnet den Namen des Projekts, lobte er die lokalen ¼ Maschinist John Peterson und komplett zerlegt das Auto und dann nach Vorgaben aufzubauen. Ich muss sagen, dass das Skelett eines komplett zerlegt Citroën ist seltsam zu sehen, dass Freiwerden vom Einfallsreichtum der Designer wurde mit sehr wenig vor völliger Nacktheit zu tun erleichtert. Wiederaufbau Pläne im Voraus vorgenommen wurden, konnten sie zur gleichen Zeit die Rekonstruktion des Körpers und der Bau-installation Mechanik zu tun.
[4]
In Erwartung einer weniger hektischen Lebensstil, verkaufte Mike seinen Radiologie und war in der Lage, das Projekt mit einem Budget von 20.000 $ zu finanzieren. Darin enthalten sind die recarrossage das Feld zur gleichen Zeit wie der Bau der Mechanik. Karl bemerkte, dass der Körper funktioniert oder die der mechanischen alles Geld verbrauchen, auch wenn es in den 70er Jahren war. Mike bestand darauf, dass sowohl erstellt und parallel, die 30.000 $ kostet entwickelt. Alle Arbeiten wurden unterbrochen, (1976), wenn die Menge an Mike bestanden, weil das Projekt nicht angemessen für die Wiederanlage des Kapitals und der IRS (US Treasury Department: Steuern), die verschwinden jede Chance auf Abschluss gemacht das Projekt, auch wenn es 90% vollständig war. Hier sind die technischen Details des Projekts.
Die Wahl des Autos
[5]
Bei der Auswahl eines Autos für die Umwandlung, bemerkt Mike die Einfachheit der Valiant und seine Cousins, vor allem wegen der Sechs-Zylinder-Motor gebogen (sogenannte Slant Six in englischer Sprache. A 225 cubic inches, daß Powered Base eine Menge von Chrysler-Fahrzeugen einschließlich, zum Beispiel, Duster, Challenger und Dart) Leider Vorteil Motor wurde nicht berücksichtigt, da es trotzdem entfernt werden musste. Mike nahm die Anregung von Karl auf den Komfort und die Flexibilität des Citroën besonders attraktiv für lange Reisen. Sie durchsuchten die Angebote zum Verkauf einen frischen und sauberen Kombi. Sie fanden ein in Arizona im Jahr 1968 mit einem beschädigten Motor. Es war perfekt.
[6]
Bei der Suche des Kombis war Limousine Citroën instrumentierten in Santa Ana für Luftstrom und Druck, um den besten Standort für den Heizkörper zu bestimmen. Der Luftdruck war gering von der vorderen Kante der Motorhaube, entlang der Haube die Windschutzscheibe und das Dach. Der Punkt der höchsten Druck war direkt unter der Nase des Fahrzeugs. Obwohl kein anderer Autohersteller hat ihren Lufteinlass an dieser Stelle platziert, ist dies genau das, wo der Luftansaugkanal auf dem Citroën-Bereich befindet. Der Punkt der niedrigsten Druck auf das Fahrzeug war direkt hinter dem Motorraum unter den Füßen des Fahrers.
[7]
Da es keine Notwendigkeit, die Strahler in der Vorderseite des Motorraums legen, und es gehen Heißluft Ausrüstung wurden Heizkörper in einer Box auf der Rückseite des Motorraums angeordnet. Die gesamte Kammer ist als Kammer Stauluft von einem Einlaßkanal hinter dem vorderen Stoßfänger ausgebildet ist und der Luftauslass des Kühlers wurde durch die Abdeckung, um die geflossen Hinterseite des Motorraums, an der rechten nach unten durch die Füße des Fahrers. Somit wird die heiße Luft von der Heizeinrichtung weg vom Motorraum gehalten.
[8]
Die ursprüngliche vordere Einheit war recht groß. Die Position des Reserverades wobei vor dem Kühler mit dem Getriebe in dem Kühler und dem Motor im Heck. Im Fall einer Frontalkollision, sofern die zusätzliche Länge etwa drei Meter in der Knautschzone bevor der Kühler getroffen wird. Mit der gesamten Ausrüstung Verbrennungsmotor geleert, war der Raum riesig, vor allem, wenn die Valiant verglichen. Karl und Mechanik haben ihre Fotos ausgetauscht, während die Positionierung der Geräte unter der Haube. Der Tank war ursprünglich in einer Box unter dem Rücksitz, während die stille wurde in einer Mulde unter dem Vordersitz eingebettet. Raum unter dem Beifahrersitz lag groß genug, die einen Wassertank ähnlich dem Kraftstofftank installiert.
[9]
Bevor der Boden ursprünglich eine wesentliche Einschränkung, da die Rückseite des Motors auf der Firewall anklebt bis zu der Seite des Armaturenbretts Einheit vor. Während diese perfekt Teppichboden ausgelegt ist, und der Boden flach ist, ohne die Übertragung Buckel, gibt es zwei verschiedene Kavitäten, eine für den Fahrer und einen für den Fahrgast. Mit der neuen Position des Kühlers hat die Hohlräume zwischen dem Höcker wurde entfernt und der Boden sich über die gesamte Breite flach. Der Fußraum ist so groß, dass es ein komisches Gefühl, wie nicht angegurtet, wenn Sie es gewohnt sind gibt.
Heizung, hydraulische und Kondensation installiert ist.
Der Motor
[10]
Karl wurde aktiv an Material für Dampfwagen seit 1966 und baute eine Reihe von Motoren und Dampferzeuger für Autos und Boote, die oft gemeinsam mit Richard Smith, in den sieben Jahren vor 1973. Nach Abschluss ein Jahr der Entwicklung der Dampfmaschine an Edwards Development Center in Santa Ana, hat Karl einen Motor auf den modernsten Prinzipien der "bash-Ventile" Basis entwickelt (Ventile geöffnet von einer Nockenwelle) der Zeit, sich auf die Beiträge von Richard Smith und Peter Barrett, die Führer der Entwicklung der Dampf- Autos in Southern California. Der Basismotor war ein Mercury Marine Kurbelwelle, Pleuel und Kolben, die normalerweise in einem Außenbordmotor platziert wurden von 62 cubic inches und vier Zylindern. Der Motorblock und Kurbelgehäuse wurden aus Aluminiumblech gefertigt und fertig in der Werkstatt von Phil Barrett Peter Barrett und Karl.
[11]
Gusseisenbüchsen wurden beauftragt, sich anzupassen. Diese Zylinder wurden den Auslassöffnungen des Systems Uniflow gebohrt. Zunächst wurden keine Änderungen für die Aluminium-Kolben-Motor Mercury geplant. Jedoch die Dampfmaschine arbeitet bei so hohen Temperaturen, dass geschmolzenes Aluminium, das ist, warum die angewandten Laminat Keramik Eisenverbindungen entwickelt wurden nach dem ersten Test. Die Ventile sind auf der Bank in Smiths vor der Paarung mit der Übertragung Fall gewesen.
Ventildrehvorrichtung beginnend
[12]
Die Verwendung eines doppelt wirkenden Stephenson bindet Engine wie Stanley oder Doble, sanft zu starten in beiden Richtungen durch den Motor vor "Bash-Ventil" hat einen sehr schmalen Eingang durch das Ventil sich im Handumdrehen an jeder Öffnung. Es wird gut funktionieren in beide Richtungen, jedoch muss der Port symmetrisch sein. Mit einem solchen Motor gibt es zwei Möglichkeiten, um zu starten, so dass er eine gute Leistung bei niedriger Geschwindigkeit haben kann. Umwandlung von Verbrennungsmotor, kannst du den Anlasser, Getriebe und Kupplung. Dann starten Sie den Motor mit dem Starter, aber Sie brauchen, um im Leerlauf laufen lassen und benutzen Sie die Gänge. In diesem Fall wurde ein Drehventil Dampfverteilung gewählt, um den Motor des Sinne lassen Dampf in einer Dauer, ein größeres Drehmoment ohne Verschiebung starten. Dieses Ventil wurde von Richard Smiths zur Umwandlung des Motors entwickelt, nachdem Mercury Ventile rotieren Hülsen sind nachweislich durch zu häufige Schutt Dampfsystem beschädigt werden. Anlasser für Motoren ölhaltige Druckluft, wie Dieselmotoren haben auch eine Quelle der Inspiration, obwohl es vielleicht nicht für Dampfmaschinen eingesetzt werden.
Der Dampferzeuger
[13]
Eine lange Pfeife aus einem Eisenrohr gemacht wurde wirtschaftlichste Lösung. Die relativ niedrigen Wirkungsgrad der Spule Wärmeübertragung durch Strahlung kann zu aufzunehmen Der Auspuff gerippte Element, wenn die Wirtschaft gefordert. Ein Brenner Druck Sprühdüse mit einem elektrischen Ventilator die Flamme angelegt gekoppelt. Die maximale Brennerleistung wurde bei Vollgas erreicht und abnimmt Regelung verringert den Brennstoff, so dass die überschüssige Luft von dem Gebläse geschoben wurde. Umgehung der Kraftstoff aus der Kontrollgruppe wurde von überschüssiger Wärme durchgeführt, so arbeitet, von Zeit zu Zeit. Die Überhitzung Steuerung, durch die Expansion des Dampfrohres in seinem letzten Durchlauf durchgeführt über die Flamme direkt mit externen Klemme verbunden wurde auf eine Aktivierung des Schalters dem Abschalten des Brenners eine Überhitzung verbunden ist.
Antrieb
[14]
Kein Getriebe erforderlich. Mit dem Drehschieber und starten Sie die "bash-Ventil" für die Erhöhung der Geschwindigkeit, fahren mit festem Übersetzungsverhältnis verwendet wurde. Nr. 40 drei Kanäle von der Kurbelwelle auf die Kraft Differential übertragen wird. Aber die Ketten sind sie nicht eine Quelle von Lärm mit hoher Geschwindigkeit sagen Sie? Course. Durch die Nachteile, alle drei Zahnräder auf 1/3 des Zahnes versetzt wurden, Reduzieren, zur gleichen Zeit, die Schwingung von 1/3, und Erhöhen der Resonanzfrequenz Rauschen durch 3, so ist leichter zu unterdrücken, indem Öl in das Gehäuse der Kettenöler. Zahnketten oder Kette Morse HyVo waren ruhiger haben aber keine zusätzliche Drehmoment zusätzlich zu den Kosten der Installation und Wartung wesentlich höhere übertragen. Antriebskette Zurückhaltung wurde in einem Aluminium-Gehäuse, die Strom direkt auf der Achse zwischen den beiden vorderen Bremsscheiben übergroßen Citroën übertragen installiert.
Kondensation
[15]
Bill Besler war felsenfest davon überzeugt, dass es nicht genug Platz in der vorderen Einheit der Anzahl von Heizkörpern für die Kondensation des Dampfes Dampfwagen erforderlich. In der Tat sprach er, um den Dampf in einem Kühler direkt vor dem Auto zu kondensieren, und er hatte Recht unter Berücksichtigung Techniken in 1903, aber jetzt mit der Steigerung der Effizienz des Kühlers und das Kühlmittel zirkuliert im Motor es ist eine andere Sache. Die Verdampfung und die Kondensation durch Kühlen des restlichen heißen zirkulierenden Wassers im Heizkörper sofort ermöglicht es kleiner aber mehr Wärme freisetzende weil der Wärmeübergang ist effizienter mit Durchgang von Wasser durch den Kühler anstelle von Dampf. Diese Verdampfung von einer Flügelzellenpumpe in diesem Fall.
Hilfsfunktionen
[16]
Funktionen Fahrhilfen waren problematisch für alle Dampf-Autos. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, ist die Komponenten laufen auf Hochtouren durch Klettern gegen einen Hügel oder Walzen friedlich in einer Parade, Strom, Lüftung und Flüssigkeitskreislauf unzureichend. In der Hoffnung, halten eine Regelmäßigkeit zwischen 5 und 150 km / h, ein stufenloses Getriebe (wie bei den meisten Nissan) wurde verwendet. Die Gewichte verändern das Verhältnis der Transmissionsriemen geben mehr "Saft" zu den Nebenorganen bei niedriger Drehzahl und dann bis zum "direct drive" (Verhältnis 1: 1) bei hohen Geschwindigkeiten. Dieses Konzept für Marine Generatoren verwendet wurde, aber nach Angaben des Herstellers Salisbury, war dies das erste Mal, dass dieser Grundsatz in einem Automobil eingesetzt wurde. Ein ähnliches Konzept der Übertragung wurde im Auto, die das Land Geschwindigkeitsrekord von Jim Crank mit großem Erfolg brach installiert. Obwohl andere Schwierigkeiten ergaben sich bei jedem neuen Test, diese Battut Barber Geschwindigkeits-Weltrekord im Jahr 1906 mit dem gleichen Auto. Die Umwälzpumpe oben zugeführt double action Pumpe Triplex Marke Cat beschrieben.
[17]
Es gab ein halbes Dutzend Pumpen Potenzial für diese Arbeit auf dem Markt, aber die Katze Pumpe wurde für die Verfügbarkeit von Teilen und Service einfach gewählt. Sie fragte Schmierung Pumpgestänge die nicht akzeptabel in ein Auto "normal", aber entschuldbar wären für dieses Projekt. Motorola 12V Lichtmaschine speist eine große 12-Volt-Batterie. Es gibt einen guten Schuss an die Macht der Hilfspumpe und Zerstäubung Kraftstoffpumpe. Es gibt eine Klimaanlage im Auto. Citroën Pumpe, die wiederum dazu dient, hydraulische Komponenten: Fahrwerk, Bremsen und Lenkung.
Beenden
[18]
Vor der Sitzung der Boise SACA 1979 wurde die Arbeit eingestellt, obwohl er einiges an Arbeit auf die Entwicklung des Systems abgeschlossen geblieben. Es inbegriffen: Strom Verkabelung, Verrohrung für Dampf-und Neugestaltung der Abgaskrümmer welche mit Weichlote (niedrige Temperaturen) von einem Klempner, der nicht glauben konnte, dass der Dampf würde so hoch steigen, dass es Temperatur Lötstellen schmelzen gemacht! Es bestätigt, dass es Klempner und "Sanitär-Techniker für Dampf!" Unterstützung für hinter dem Motor trotzdem installieren und Dämmung des Motorraums zu machen. Der Körper wurde gemalt und gekleidet, aber die Vorder-und Innenseite noch abgeschlossen werden. Das Aussehen einiger Gegenstände sollten überarbeitet, da das Auto seit 1976 gespeichert werden kann. Wissend, dass der Antriebsstrang richtig funktionierten während des Tests, wird es interessant sein sehen Effizienz des Fahrzeugs einmal installiert.
[19]
Es ist bedauerlich, dass die Arbeit nicht abgeschlossen werden konnte. Die DS blieb weg in einer Garage eingereicht bis jetzt. Es wurde bei der Ausstellung der SACA im Jahr 1979 ausgestellt. Dampf Automobile Club of America hier ist der Link steamautomobile.com
Viele mechanische Elemente verraten die Herkunft des DS (Lenkung, Motoraufhängung, Heizblock) Der Klimakompressor ist ein York, das ist identisch mit der Europäischen Kompressor ein paar Jahre später.
Was sehr beeindruckend ist die Größe des Motors. Im Vergleich zu einem herkömmlichen Motor ist nicht größer als ein klassisches 3-Zylinder 600 cc! HP Pumpe scheint unangemessen! Die Abstützung der Batteriefacheinheit liegt fast am Ursprungspunkt positioniert ist.
Die großen Zylinder vor der DS ein Dampferzeuger ist. Dies ist die am stärksten exponierten Organs im Falle eines Aufpralls. Wenn sich ein Unfall ereignet, können Sie sich vorstellen, die Seite "spektakulär" Explosion von Dampf!
Dies sind die neuesten Bilder der DS "extraordinary", sie sind aus dem Jahr 1998. Hoffe es eines Tages abgeschlossen werden konnte, und sie kann endlich auf zu bewegen.
Gruß
patric
patric
Re: DS unter Dampf [Google-Übersetzung]
Der Vapotroën
[1]
Citroën Fahrzeuge mit Benzin oder Diesel Verbrennungsmotor sind bekannt. Hier in Amerika ist es nicht der Preis für Kraftstoff, der zu Veränderungen am Auto motiviert, es ist das kreative Genie.
Fast niemand fährt ein Auto mit Dampfantrieb, wenige in diesem Land fahren einen Citroën, die Chance, daß jemand einen Dampf-Citroën fährt ist also extrem gering! Die meisten würden vor dem Bau eines solchen Fahrzeug zurückschrecken, nicht so Mike Ormiston oder Karl Petersen.
-----
Habe mich mal am ersten Absatz versucht, vielleicht kann jemand mal drübergucken und evt. noch Absatz 2 inzufügen und vielleicht geht es dann immer so weiter bis der Text vollständig übersetzt ist.
patric
[1]
Citroën Fahrzeuge mit Benzin oder Diesel Verbrennungsmotor sind bekannt. Hier in Amerika ist es nicht der Preis für Kraftstoff, der zu Veränderungen am Auto motiviert, es ist das kreative Genie.
Fast niemand fährt ein Auto mit Dampfantrieb, wenige in diesem Land fahren einen Citroën, die Chance, daß jemand einen Dampf-Citroën fährt ist also extrem gering! Die meisten würden vor dem Bau eines solchen Fahrzeug zurückschrecken, nicht so Mike Ormiston oder Karl Petersen.
-----
Habe mich mal am ersten Absatz versucht, vielleicht kann jemand mal drübergucken und evt. noch Absatz 2 inzufügen und vielleicht geht es dann immer so weiter bis der Text vollständig übersetzt ist.
patric
Gruß
patric
patric
Re: DS unter Dampf [Google-Übersetzung]
[1]
Citroën Fahrzeuge mit Benzin oder Diesel Verbrennungsmotor sind bekannt. Hier in Amerika ist es nicht der Preis für Kraftstoff, der zu Veränderungen am Auto motiviert, es ist das kreative Genie.
Fast niemand fährt ein Auto mit Dampfantrieb, praktisch niemand diesem Land fahren einen Citroën, sicher ist also, dass es noch weniger wahrscheinlich ist dass jemand einen Dampf-Citroën fährt!
Wenn es ein unerforschtes Gebiet gibt das den meisten von uns Angst gemacht hätte, traf das weder auf Mike Ormiston noch auf Karl Petersen zu als sie das Projekt, ein solches Fahrzeug zu bauen, begonnen haben.
[2]
Mike wollte, als seine Töchter noch Jugendliche waren, einen ökologischen Kombi um den Süd-Westen der Vereinigten Staaten zu erkunden. Die Tatsache nur eine winzige Spur seiner Durchreise in der Umwelt zurückzulassen war der Anspruch von Mike, ein wenig nach Art der Indianer. Also war ein Fahrzeug mit sehr niedrigem Schadstoffausstoß die angemessene Lösung. Das Aussehen des Autos gab Mike auch zu Bedenken. Es sollte weder seinen Mitschwestern die Schadstoffe ausstoßen, noch einem Citroën im Original gleichen. Trotzdem sollte es kompakt, zuverlässig und „interessant“ sein. Mike war überzeugt, dass das Auto durch eine einwandfreie Arbeitsweise schnell zuverlässig würde. Nachdem er Richard Smith gebeten hatte ein Fahrzeug anzufertigen das seinen Anforderungen entsprach, versuchte dieser Mike davon zu überzeugen, dass das mit dem kleinen Budget zu viel verlangt war. Also nahm Mike Plan B und fragte Karl Petersen. Der antwortete ihm, wenn auch ein Großteil des Abenteuers mehrere Anpassungen erfordern würden, könnten sich Handwerker oder Firmen aus dem Kältesektor darum kümmern Teile anzupassen oder anzufertigen wenn sie ihnen entsprechende Unterlagen liefern.
Der Schluß von Absatz 2 ist etwas frei übersetzt, kann das jemand besser?
Citroën Fahrzeuge mit Benzin oder Diesel Verbrennungsmotor sind bekannt. Hier in Amerika ist es nicht der Preis für Kraftstoff, der zu Veränderungen am Auto motiviert, es ist das kreative Genie.
Fast niemand fährt ein Auto mit Dampfantrieb, praktisch niemand diesem Land fahren einen Citroën, sicher ist also, dass es noch weniger wahrscheinlich ist dass jemand einen Dampf-Citroën fährt!
Wenn es ein unerforschtes Gebiet gibt das den meisten von uns Angst gemacht hätte, traf das weder auf Mike Ormiston noch auf Karl Petersen zu als sie das Projekt, ein solches Fahrzeug zu bauen, begonnen haben.
[2]
Mike wollte, als seine Töchter noch Jugendliche waren, einen ökologischen Kombi um den Süd-Westen der Vereinigten Staaten zu erkunden. Die Tatsache nur eine winzige Spur seiner Durchreise in der Umwelt zurückzulassen war der Anspruch von Mike, ein wenig nach Art der Indianer. Also war ein Fahrzeug mit sehr niedrigem Schadstoffausstoß die angemessene Lösung. Das Aussehen des Autos gab Mike auch zu Bedenken. Es sollte weder seinen Mitschwestern die Schadstoffe ausstoßen, noch einem Citroën im Original gleichen. Trotzdem sollte es kompakt, zuverlässig und „interessant“ sein. Mike war überzeugt, dass das Auto durch eine einwandfreie Arbeitsweise schnell zuverlässig würde. Nachdem er Richard Smith gebeten hatte ein Fahrzeug anzufertigen das seinen Anforderungen entsprach, versuchte dieser Mike davon zu überzeugen, dass das mit dem kleinen Budget zu viel verlangt war. Also nahm Mike Plan B und fragte Karl Petersen. Der antwortete ihm, wenn auch ein Großteil des Abenteuers mehrere Anpassungen erfordern würden, könnten sich Handwerker oder Firmen aus dem Kältesektor darum kümmern Teile anzupassen oder anzufertigen wenn sie ihnen entsprechende Unterlagen liefern.
Der Schluß von Absatz 2 ist etwas frei übersetzt, kann das jemand besser?
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Jint Nijman Verified
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- Registriert: Fr 14. Feb 2003, 23:11
Re: DS unter Dampf
Jint
www.citroen-ds-id.com
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Re: DS unter Dampf
[quote="Jint Nijman"]
Hier
Steam Citroën
gibt es den Originaltext in English.
Jint[/quote]
Aah, das verstehe ich besser, danke Jint. Dann können wir von mir aus hier aufhören, oder weitermachen für die die weder Französisch noch Englisch können. Wenn Bedarf besteht - bitte melden.
Hier
Steam Citroën
gibt es den Originaltext in English.
Jint[/quote]
Aah, das verstehe ich besser, danke Jint. Dann können wir von mir aus hier aufhören, oder weitermachen für die die weder Französisch noch Englisch können. Wenn Bedarf besteht - bitte melden.
Gruß
patric
patric