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Kaufberatung für Citroën D-Modelle

    Die Situation

    Es gibt ein gutes Angebot in Deutschland, in der Regel hat man daher keine Preisvorteile bei einem Einkauf in Frankreich. Sehr gut restaurierte Fahrzeuge findet man auch in Holland und in der Schweiz (Achtung: Hier fallen Zollgebühren und Einfuhrumsatzsteuer an, die Schweizer Mehrwertsteuer kann erstattet werden).
    Sehr zu empfehlen ist das Studium der einschlägigen Literatur, besser noch ist der Eintritt in den DS-Club, denn es gibt viele Modelle. Oftmals fällt man sonst auf die Aufrüstung "billiger" Modelle durch luxuriöse Pallas-Teile oder durch (in der Regel unvollständiges) Leder-Interieur herein. Besorgen Sie sich ein oder zwei Bücher, aus denen die genauen Modellbeschreibungen und Modelljahresänderungen hervorgehen oder informieren Sie sich im Internet anhand von alten Unterlagen und Fotos. Aktuelle Fotos weisen oftmals schon Abweichungen vom Originalzustand auf.
    Die originale DS ist gefragt - insbesondere da jede Ausführung eigenständige Charakterzüge zeigt. Umbauten und Modifikationen müssen deutliche Preisabstriche hinnehmen. Auch im Hinblick auf eine eventuelle Wiederverkaufbarkeit ist dem Originalzustand bzw. der originalgetreuen Restaurierung der Vorzug zu geben. Original und unverfälscht in einem sehr guten Zustand erhalten gebliebene D-Modelle werden eindeutig von echten Sammlern bevorzugt, die auch bereit sind, hohe Preise zu zahlen.
    Inzwischen ist das Angebot an gut restaurierten D-Modellen groß. Die Preise orientieren sich dementsprechend auch an der Restaurierungskosten, die bei einem derart komplexen Fahrzeug nicht gering sind.
    Besonders gefragt sind Fahrzeuge, die weitgehend original und unverfälscht in einem sehr guten Zustand erhalten geblieben sind. Sie werden eindeutig von echten Sammlern bevorzugt, die auch bereit sind, hohe Preise zu zahlen.

    Die Preise (Stand 2017)

    Die Preise haben in den letzten Jahren deutlich angezogen. Jedoch kann man sicher sagen: Ein gutes Auto kaufen (und sei's mit Kredit) ist auf jeden Fall billiger als ein mittelmäßiges zu restaurieren. Von schlechten Autos sollte man die Finger lassen (außer als Teileträger), denn der Markt gibt genug gute Wagen her. Vermeintliche Schnäppchen sind heutzutage keine mehr, die Preise sind transparent und niemand hat etwas zu verschenken. Wird ein Fahrzeug deutlich unter dem üblichen Preis angeboten, sollte man große Vorsicht walten lassen. Auch ein Betrug könnte dahinter stecken.

    Eine frühe DS 19 im Zustand 2 darf um 27.000,- € kosten, eine DS 23 IE mit Leder in Zustand 1 geht über 40.000,- €. Eine alltagstaugliche DSuper5 in Zustand 2 bis 3 sollte noch für 15.000,- € zu haben sein. Eine einfach ausgestattet DSpécial oder ID19B in Zustand 3 mit TÜV kann noch um 10.000,- € zu bekommen sein. Für einen Break/Familiale zahlen Sie ca. 25% Aufschlag. Breaks sind deutlich seltener (10% der Gesamtproduktion) und auch mehr verschlissen worden.
    Cabrios/Coupés extrem selten. Erstklassige Cabrios mit kompletter Historie kratzen teilweise schon an der 200.000-Euro-Schallgrenze. Cabrios im Zustand 4 und 5 sind oftmals verblüffend teuer und vermeintlich überbewertet, dennoch kann eine Restaurierung lohnen, wenn Historie und Originalsubstanz nachweislich stimmen. Fragen Sie beim Chapron-Register des DS-Club nach, hier kann man in den meisten Fällen den Nachweis über die Originalität erbringen.

    Teileversorgung bei Kurzhubern (ab Modelljahr 1966)

    Bei den technischen Teilen gibt es keine Probleme, auch bei den Karosserieteilen ist die Situation recht gut durch die zahlreichen Nachfertigungen insbesondere im Chassis- und Blech-Bereich.
    Teile für das Interieur zu bekommen, ist teilweise etwas problematisch (z.B. für kaputte Stoffe durch Sonneneinstrahlung), aber auch zunehmend gibt es hier Nachfertigungen. Im Bereich des Armaturenbretts findet man meist noch gute Gebrauchtteile.

    Es gibt eine starke Vielfahrer-Szene und mittlerweile ist auch die Breitschaft gestiegen, in eine gute Restaurierung Geld zu investieren, daher gibt es eine gute und kontinuierliche Nachfrage nach Teilen und die Versorgung sowie die Nachfertigungen sind durchaus lohnend. Ersatzteilpreise sind durchschnittlich bis teuer (z.B. spezielle Pallas-Teile). Die Szene ist gut organisiert, die Clubs sind sehr aktiv, es gibt spezialisierte Märkte, z.B. den Oldtimermarkt in Utrecht im Frühjahr, auf dem auch nahezu alle Händler wie auch Privatanbieter vertreten sind. Auch auf dem Jahrestreffen des DS Club Deutschland e.V. sind Händler mit ihren Ständen vertreten und es werden Teile von Privatpersonen angeboten. Schauen Sie in die Terminkalender der einschlägigen Zeitschriften wie z.B. „Oldtimer Markt“

    Die Technik

    Die Hydraulik ist weitaus besser als ihr Ruf und zumindest bei den einfachen Modellen durchaus mit überschaubarem Aufwand instand zu setzen. Halbautomaten leiden öfters durch nachlässige Pflege des Vorbesitzers. Reparaturen können hier auch aufwendig und teuer werden. Regelmäßig gewartet sind sie jedoch nahezu problemlos. Problemstellen: Rost an Leitungen im Bereich von Karosseriedurchführungen, Rücklaufschläuche (altersbedingte Verhärtungen führen zu Rissen), Gelenkleitungen an den hinteren Schwingarmen (nur bis Modell '68).
    Zunehmend machen auch nachgefertigte Hydraulik-Komponenten Probleme, da die manchmal nicht in der Qualität wie ab Werk gefertigt oder überholt wurden.

    Die Motoren sind ausgesprochen langlebig, 400.000 km werden erreicht, 200.000 km auf dem Tacho geben noch keinen Anlass zur Sorge. Eine Ausnahme stellen die DS 23 (speziell IE) dar, die schon bei knapp 200.000.km Ermüdungserscheinungen (Lager) zeigen können. Motorüberholungen bester Qualität liegen um 8000.- €, allerdings reichen oft Teilüberholungen aus. Die Motortechnik ist einfach. Achten Sie auf Geräusche von der Steuerkette, allerdings ist oft auch der Ventiltrieb recht laut, was aber nicht bedenklich ist.

    Überprüfen Sie den Verteiler auf Spielfreiheit der Achse. Eine nachgerüstete vollelektronische Zündung ist von Vorteil. Schlechter Motorlauf (Leerlauf) ist oftmals auf einen unsachgemäß eingestellten oder verschlissenen Vergaser zurückzuführen, was wiederum aber nur ein Spezialist beurteilen kann.

    Auch die Getriebe sind recht langlebig, Halbautomatik-Getriebe leiden manchmal unter schlecht eingestellter hydraulischer Schaltung. Die Schaltung sollte weich und ohne zu rucken schalten. Ebenso sollte das Anfahren ruckfrei gelingen.

    Die Kupplung ist eine herkömmliche Einscheiben-Trockenkupplung, beim Halbautomat wird sie jedoch hydraulisch betätigt. Sie erreicht eine Laufleistung von 120.000 bis 180.000km. Getriebe heulen öfters im oberen (direkten) Gang. Eine Überholung ist dann sicher von Vorteil, allerdings halten sie meist noch sehr lange. Gebrauchte Getriebe und Motoren sind noch zu bekommen, oft noch um 500,- €, und sie sind, wenn aus vertrauenswürdiger Quelle, durchaus eine Alternative. Getriebespezialisten für D-Modelle gibt es.

    Das Differential ist problemlos, ebenso die Radlager. Spurstangen und Kugelköpfe sind unproblematisch auswechselbar. Die vorderen Bremsen sind etwas unzugänglich, die Beläge halten aber über überdurchschnittlich lange. Die Bremsscheiben sind oft zu dünn, Ersatz ist preiswert, ist aber kompliziert zu montieren, da ein Ausbau von Antriebswellen, Handbremse, Bremssätteln, Luftschacht und eventuell Kühler und Lenkung nötig ist. Der Wechsel der Handbremsbeläge ist eine Strafarbeit, schauen Sie genau hin. Sie nutzen sich allerdings nur wenig ab.

    Die Wirkung der Servo-Lenkung ist für Laien schwer zu beurteilen, die Lenkung sollte aber bei Inaugenscheinnahme auf jeden Fall völlig trocken sein. Eine Austausch-Lenkung kostet ca. 700,- €. Autos ohne Servolenkung sind in Deutschland selten (und auch nicht unbedingt zu empfehlen).

    Frankreich-Importe leiden oftmals an verstopften (verkalkten) Kühlern. Die Motoren sind zwar nicht empfindlich, man sollte sie aber auch nicht herausfordern, daher sollte man einen Austauschkühler einplanen, er kostet etwa 400,- €.

    Alle Motoren vertragen problemlos Bleifrei, in der Regel Euro-Super, DS 23 und DS 23 IE wollen Super-Plus.

    Hat Ihr Kaufobjekt gute originale Reifen, so ist das erfreulich, da diese teuer sind. Ersatzgrößen von 175 SR 15 bis hin zu 205er sind beim Kurzhuber möglich. Gutachten können Sie über den DS-Club erhalten.

    Sehen Sie sich die H4-Scheinwerfer genauer an. Durch Hitzestau hinter dem Glas der neuen Modelle gibt es oft dunkle Flecken oberhalb der Lampe in der Verspiegelung. Ersatz gibt es zwar, ist aber schwierig einzubauen. Alle anderen Scheinwerfer der Modelle mit Glasscheibe davor halten nahezu ewig, da sie vor Wasser geschützt sind. Die freistehenden Scheinwerfer der älteren Modelle sind anfällig. Bei den Modellen mit der alten Front (vor 9/67) achten Sie auf gute orange Blinker (Alternative: Weiße Blinker mit orangefarbenen Lampen).

    Im Innenraum ist auf Originalität zu achten, was zugegebenermaßen nicht leicht ist. Vorherige Orientierung ist hier nötig. Das Armaturenbrett sollte unversehrt sein (bei älteren Modellen sehr rar), Sitzbezüge (Sonnenschaden) und Türverkleidungen (Wasserschaden) möglichst gut erhalten. Pallas-Dachhimmel gibt es als Nachfertigung. Selten sind die C-Säulen-Innenverkleidungen der ID-Modelle (weißer, genarbter Kunststoff).

    Die Ersatzteilversorgung sollten Sie grundsätzlich über die spezialisierten Händler abwickeln, nicht über Citroën. Auch kennen sich die normalen Citroën-Werkstätten nicht mehr mit den Eigenarten der D-Modelle aus - also wegen Reparaturen und Pflegediensten auch zum Spezialisten. Eine Werkstattliste finden Sie hier.
    Extras und Zubehör gab es nicht in großer Zahl und ist auch nicht sehr verbreitet, da nach Meinung vieler die einzigartige Linie der DS gestört wird.

    Allgemeine Schwachstellen

    In erster Linie macht der Rost zu schaffen. Türunterkanten (Kästen), Regenrinne rechts und links vom Kofferraumdeckel, Kofferdeckel bei allen Modellen mit der dicken Schaumgummi-Dichtung, Stoßstangenaufnahme hinten, Schweller (besonders Pallas, da unter einer Verkleidung verborgen), Kotflügel vorne im Kasten zwischen Radbogen und Hinterkante sowie unter den Blinkern (ab Sept. 67), Enden der Türsäulen unten, Dachrahmen, besonders Mitte vorn. Nahezu irreparabel (da kaum lohnend und zum Glück selten) sind Durchrostungen im Bereich des hinteren Schwingenlagers, zu finden nur nach Demontage des Abdeckbleches des Querstabis im Kofferraum. Auch hier ist die Beratung durch Spezialisten unbedingt vorteilhaft.
    Auf gleichmäßige Karosseriespalten und gut schließende Fenster achten. Zwischen den einzelnen Karosserieteilen sollten möglichst keine Stufen zu sehen sein. Türen sollten mit ganz geringer Kraft ins Schloss fallen. Das sind zwar Anzeichen für ein gepflegtes und intaktes Fahrzeug, umgekehrt muss aber ein Fahrzeug, dass dies nicht erfüllt, nicht unbedingt einen Unfallschaden haben, denn alle Karosserieteile und die Fenster kann man in weiten Bereichen justieren und ausrichten. Vorsicht ist jedoch geboten, wenn unter den Türscharnieren schon größere Pakete von Ausgleichplättchen zu sehen sind.

    Beim Kauf beachten, dass die Blechteile der Karosserie keine Wellen zeigen. Die Motorhaube sollte in Ordnung sein, denn sie ist aus Alu und ist schwierig zu reparieren. Sie ist zwar nicht rar, aber sehr groß und schwer zu transportieren. Häufig zu sehen ist ein Riss in der vorderen Spitze oder leichte Dellen rechts und links neben den Schlossfallen. Diese Dellen rühren daher, dass die Haube mit Handkraft zugedrückt wurde, was nicht notwendig ist, denn eine gut eingestellte Haube fällt von alleine in die beiden Schlossfallen.

    Die Reparatur der glatten großflächigen Blechteile verlangt einen Spezialisten, Arbeiten am Chassis können auch in Eigenregie durchgeführt werden. Die Versorgung mit Reparatur-Blechen ist überdurchschnittlich gut.

    Spezifische Schwachstellen / Break

    Rostanfällig sind Heckklappen, Heckklappenscharniere, Innenkotflügel unter den hinteren Seitenfenstern und das Rahmenheck. In den Schwingarmen, den hinteren Bremstrommeln (breiter) und den hinteren Federkugeln unterscheiden sich die Break von den Limousinen. Das Chassis ist außen auf dem Schweller durch ein über die gesamte Länge zusätzlich aufgebrachtes Blech verstärkt und weißt zwei Wagenheberaufnahmen auf jeder Seite auf.

    Die Langhuber

    Die Motoren basieren noch auf den Motoren der Traktion Avant. D-Modelle mit diesen Motoren wurden gebaut von 1955 bis September 1965. Es sind sparsame, etwas behäbige Motoren mit guter Haltbarkeit und breitem Drehzahlband bei begrenzter Spritzigkeit.
    Die dennoch guten Fahrleistungen werden im Wesentlichen durch die aerodynamische Karosserie erreicht. Die DS 19 gab es bis Januar '61 nur mit einem halbautomatischem Getriebe (hydraulisch geschaltet), Servolenkung und Bremse, und bis September '61 mit dem reizvollen „Bertoni-Armaturenbrett“, damals einzigartig.
    Die ID 19 weist eine sparsamere Ausstattung sowie ein weniger avantgardistisches Armaturenbrett vor, hat schwächere (gedrosselte) Motoren, ist aber ausreichend motorisiert. Stark vereinfachte Technik, Hydraulik anfangs nur für die Federung, später für Federung, Servolenkung (Option) und Bremsen. (Die Bremsen wurden bei den ersten ID über eine eigene, konventionelle Hydraulik versorgt.)
    Langhuber sind Autos für den "Oldtimer-Freund" und reinen Hobby-DS-Besitzer.
    Die Ersatzteilversorgung ist noch recht gut (Technik und Blech, schwierig beim Interieur), erfordert aber Engagement in der Szene.

    Die Kurzhuber

    Als Kurzhuber bezeichnet man alle DS ab Oktober 1965 (Modelljahr 66), alle ID ab Oktober 1966 (Modelljahr 67) mit dem Motor mit fünffach gelagerter Kurbelwelle.

    ID 19B, ID 20, DSpecial, DSuper bieten pures D-Modell-Gefühl bei etwas einfacherer Ausstattung, dafür aber deutlich günstigerer in Anschaffung, Unterhalt und Restaurierung. Obendrein sind sie weniger rostanfällig durch das Fehlen vieler zusätzlicher Zierteile wie Leisten und Verblendungen.
    Sie gelten als ausreichend motorisiert, sparsam, zuverlässig. Die DSuper gab es optional auch mit 5-Gang-Getriebe, nicht aber zu verwechseln mit der DSuper5! Bei den ID, wie auch bei der DSuper5, sollte man das Bremsventil unter dem Bremspedal auf Dichtigkeit prüfen.

    Die DS 20 hat die Motorisierung der ID im Chassis und mit der Ausstattung einer DS und war auch als Pallas lieferbar, zeitweise nur als Halbautomat.

    DS 21, DS 23 mechanique, DSuper 5 (104 PS)

    DS 21 und DS 23 mechanique sowie DSuper5 haben meist eine bessere Motorisierung. Besonders mit dem späteren 5-Gang- statt 4-Gang- Getriebe sind diese Modelle sehr beliebt. Die Anschaffung ist erschwinglich, Restaurierung relativ günstig, da einfacher ausgestattet. Der Unterhalt ist unwesentlich teurer (Ausnahme: DS 23, mehr Verbrauch bei nicht entsprechend mehr Leistung, etwas rauerer Motor, neigt als IE etwas zu thermischen Problemen), zuverlässig.

    Die Halbautomatik

    Die DS 19, DS 20, DS 21, DS 23 mit dem über Wählhebel am Lenkrad halbautomatisch zu schaltenden Getriebe sind etwas für den Technikbegeisterten. Für viele die eigentlich wahren DS. Zwar sind sie pflegeintensiver, gut gewartet aber genauso zuverlässig. Sie sind deutlich teurer bei der Restaurierung (umfangreiche Hydraulik), sind vor allem dann teuer im Unterhalt, wenn man nicht vieles selber machen kann. Nicht spezialisierte Werkstätten haben in der Regel Probleme im Umgang mit den Halbautomaten. Man soll sich erst eines Spezialisten in der Nähe versichern, hier hilft wieder der Beitritt in den Club.

    Die Einspritzer

    Die Einspritzer (DS 21 IE und DS 23 IE) eignen sich nur für technisch Versierte und für IE-Fans, besonders in der Version mit Halbautomat. Sie bieten die Spitzenmotorisierung. Wenn sie in Ordnung sind, bieten sie faszinierende Fahrleistung bei geringem Verbrauch. Schon einfache Wartungsarbeiten wie das Wechseln der Zündkerzen kosten viel Zeit. Der Motorraum eines Einspritzers wird nicht zu Unrecht gerne als Schlangengrube bezeichnet. Dramatisch wird es, wenn das Fahrzeug auch noch über eine Klimaanlage verfügt. Die Einspritzung lässt sich mit CX-Teilen modernisieren, falls man viel im Alltagsbetrieb fahren möchte und weniger Wert auf Originalität legt. Im DS-Club gibt es entsprechende Fachleute.

    Borg Warner DS 21 und DS 23

    Das dreistufige, vollautomatische Borg Warner-Getriebe erfordert in der Regel eine gründliche Überholung, Spezialisten dafür sind rar. Dafür ist der Fahrkomfort unvergleichlich, wird aber mit erhöhtem Benzinverbrauch erkauft, der direkte Gang ist kürzer übersetzt als beim Schaltgetriebe. Die Ersatzteilversorgung ist problematisch.

    Pallas

    Alle zum Modelljahr 65 eingeführten und begehrten Pallas-Modelle, die von der Technik her den jeweiligen DS 19, DS 20, DS 21 oder 23 entsprechen, bieten eine luxuriöse Ausstattung, oftmals Leder (das gab es nur in schwarz oder braun) und viele Zierleisten und Verblendungen. Nahezu aller Zierrat ist zwar (wie bei allen D-Modellen) aus Edelstahl, aber darunter blüht der Rost. Das ist bei den Pallas gerne heimtückisch. Oft steht einem dann trotz gutem ersten Eindruck eine sehr kostenaufwendige Restaurierung ins Haus. Pallas-spezifische Teile (Zierteile, Interieur) sind schwerer zu bekommen. Der Kauf plus eine wider erwarten fällig werdende Restaurierung kann schnell mehr als der Marktwert des Fahrzeuges kosten. Seien Sie besonders kritisch beim Einkauf (Club!). Für den Laien oftmals schwer zu erkennen sind auf Pallas-Ausstattung umgerüstete Standard-Ausführungen, die man meiden sollte. Merke: Eine DS-Pallas hat niemals ein Bremspedal, sondern immer den Bremspilz!

    Break, Familiale undAmbulance

    Die Kombi-Versionen sind technisch identisch mit den mechanischen DS (19, 20, 21, 23), allerdings haben sie eine Ausstattung und ein Armaturenbrett wie die ID-Modelle. Die Break haben im Boden der hinteren Ladefläche zwei Einzelsitze versenkt. Die Familiale haben die schmalere hintere Sitzbank weiter hinten und im Fußraum zwischen Vordersitzen und Sitzbank drei Klappsitze. Entsprechend unterscheiden sich Chassis und Tankposition zwischen Break und Familiale. Bei Ihnen trägt das Dach mit, schenken Sie also dem Dachrahmen besondere Beachtung. Commerciale haben keine Klappsitze im Kofferraumboden, sondern einen festen Laderaumboden. Ambulance-Modelle haben eine 60/40-teilbare Lehne der Rücksitzbank.

    Administration und Prestige

    Die D-Modelle nahezu aller Baureihen konnten ab 1958 auch mit Trennscheibe bestellt werden, die quasi die Rückenlehne der vorderen Sitzbank(!) bildete. Es gab sie in einer einfacher ausgestatten Version „Administration“ und in der luxuriösen Version „Prestige“, die ab 1965 auf dem Modell Pallas basierte. Unzählige Sonderwünsche wurden in den bei Chapron ausgerüsteten Fahrzeugen umgesetzt, so dass kaum eine Prestige einer anderen gleicht. In der äußeren Karosserie und in der Technik gleichen sie den jeweiligen D-Modellen, lediglich die oftmals georderte Klimaanlage und die serienmäßige Zusatzheizung für das Fahrgastabteil bedingten ein paar Änderungen.

    Cabrio/Coupé

    Wegen der in Handarbeit aufgebauten Karosserie und der zusätzlichen Hohlräume sind diese weitaus rostanfälliger, die Technik ist identisch der der Limousinen. Das Chassis weißt deutliche Unterschiede zu dem der Limousinen auf und basiert auf dem verstärkten Rahmen des Break. Cabrios konnten in (bis auf die Weiß-Töne) zwölf eigenen Metallic-Lackfarben bestellt werden, die identisch mit den Lacken der Rolls-Royce der entsprechenden Baujahre sind. Das in elf Farbvarianten lieferbare Leder-Interieur entsprach in der Form der Polsterung nicht dem der Limousinen. Die Ausstattung ist etwas hochwertiger als die der Limousinen und basiert ab Modelljahr 65 auf der Pallas-Ausführung.
    Wegen der auf dem Markt befindlichen Nachbauten sollten Sie vor der Anschaffung eines Cabrios einen Spezialisten zuziehen, so ist zum Beispiel das Chapron-Register im DS-Club international organisiert und dort sind die Autos in den meisten Fällen bekannt. Über die Angabe der Karosserienummer kann hier auch der Auslieferungszustand des Fahrzeuges ermittelt werden.

Datenblätter zu allen D-Modell finden Sie hier.

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