CITROËN DS und ID. Ihre Historie im Überblick - Teil 3

Text: Ulrich Knaack.
Leicht geänderter und korrigierter Auszug mit Genehmigung des Autors aus dem Buch „Citroën DS. Fahren Sie heute den Wagen von morgen“.

Modelle 1968 bis 1975 Dritte Front, Einspritzung und Automatik Die Änderungen zur dritten Frontgestaltung waren derart markant, dass selbst Auto-Laien sie bemerkten und heute noch als Unterscheidung von „alten“ und „neuen“ D-Modellen im Kopf haben. Ab September 1967 zeigte nämlich auch der Revolutionär unter den Autos seine eigene 68er-Revolution: Die neuen DS und ID hatten fortan Doppelscheinwerfer hinter Glas an einer nochmals geglätteten und überarbeiteten Frontpartie. Den Scheinwerfer-Entwurf hatte übrigens noch Flaminio Bertoni als letztes Werk hinterlassen, er war plötzlich im Jahr 1964 verstorben. Den Rest der neuen Frontpartie hatte das Designteam unter seinem Nachfolger Robert Opron gestaltet. Wieder hatten die Stylisten im Hintergrund natürlich etliche weitergehende Neuentwürfe erprobt, doch mit den Worten Robert Oprons anlässlich seines Besuchs zum 20. Geburtstag des deutschen DS-Clubs: „Wir suchten zwar damals sehr lang, wir fanden aber keine bessere Lösung für das Heck der DS, als es so zu belassen, wie es war.“ Werbung Citroën, 1968 Dass die inneren Scheinwerfer hinter der Glasabdeckung sich nun mit in die Kurven lenkten, wurde von der Werbe- und vor allem der Presseabteilung Citroëns groß herausgestellt. Dabei handelte es sich dort nur um Zusatz-Fernscheinwerfer. Doch was heute fast völlig sinnloser Zierrat ist, geeignet nur für ganz wenige Momente beim nächtlichen Fahren, bei denen niemand entgegen kommt und man Fernlicht benutzen kann, war auf den deutlich leereren Landstraßen um 1968 tatsächlich noch öfter nutzbar. Neben dem frischen und modernen Aussehen der D-Modelle durch diese dritte Front blieb die sowieso schon überarbeitete Technik für die 68er Modelle fast gleich. Nur die Break-Versionen der ID konnten ab Februar 1968 sogar mit der hydraulischen Schaltung der DS ausgerüstet bestellt werden, eine weitere Form der Zwittrigkeit, die das Zusammenwachsen der DS und ID innerhalb der Baureihe fortsetzte.
Werbung Citroën DS, 1970 Zum Modelljahr 69, im August 1968, erschien eine motorisch verbesserte DS mit nun 90 DIN-PS, die zwar nach wie vor den gleichen Hubraum (von knapp 2 Litern) besaß, jetzt aber folgerichtig DS20 statt DS19 genannt wurde. Den identischen Motor gab es nun auch in der ID-Baureihe, neben der weiter gebauten ID19 erschien nämlich das Modell ID20. Gleichzeitig wurde der Motor der DS21 überarbeitet (aber trotz knapp 2,2 Litern Hubraum nicht als DS22 benannt, dies blieb dem Nachfolger CX 2200 mit identischem Motor vorbehalten). Als Typ DX2 leistete der DS21-Motor nun 104 statt zuvor 100 DIN-PS beim Motortyp DX. Am 7. Oktober 1969, schon im Modelljahr 1970 also, welches bereits seit August ausgeliefert wurde, lief die millionste DS vom Band, fast auf den Tag genau 14 Jahre nach der Erstvorstellung der Baureihe und passend zum 50. Geburtstag der Marke. Nach einer eigens zu diesem Anlass inszenierten Verlosung im Radiosender Europe 1 übergaben die neuen Citroën-Direktoren Raymond Ravenel und Claude-Alain Sarre die Schlüssel des Autos feierlich im Showroom auf den Champs Elysées an einen glücklichen 22-jährigen Studenten. Dessen DS21 zeigte sich im neuen, goldfarbenen Farbton „sable métallisé“.
Neben dieser neuen Farbe zeigte sich die Baureihe der DS und ID nun erstmalig gänzlich vereinheitlicht. Denn alle Wagen hatten nun das gleiche, moderner und sportlicher anmutende Armaturenbrett mit drei Rundinstrumenten eingebaut. Da gleichzeitig die Bezeichnung ID nur noch intern, nicht mehr im Verkauf verwendet wurde, sprach man seit Sommer 1969 offiziell nur noch von den „D-Modellen“. Als Einstieg diente die DSpécial (die frühere ID19) mit 78 PS, darüber die DSuper mit dem 90-PS-Motor der DS20 (die frühere ID20). Die folgenden DS20 und DS21, jeweils als „normales“ oder als Pallas-Modell zu haben, wurden nun noch von einem neuen Spitzenmodell übertrumpft. Als zweites europäisches Serienfahrzeug überhaupt (nach dem 1600er Typ 3 von VW) zeigte Citroën mit dem Modell DS21ie die Bosch-Einspritzanlage D-Jetronic. Diese DS21 „injection électronique“ leistete 120 DIN-PS, was den Wagen respektable 185 km/h schnell machte. Endlich konnte das einzeln aufgehängte, hydraulisch gedämpfte Schwingarm-Fahrwerk seine vollen Qualitäten ausspielen, das es auch im Schwestermodell SM zeigte. Jenes Coupé wurde im Frühjahr 1970 erstmals präsentiert, bei fast unveränderten Achsen, Federung und sogar Bremsen bewies es mit dem Maserati-V6 mit 170 (in Deutschland 163 DIN-)PS Leistung bravurös die Fahrwerksqualitäten der großen Citroën in noch größeren Dimensionen. Werbung Citroën DS, 1971
Werbung Citroën DS, 1972 Die Vereinheitlichung der Modellreihe zeigte sich ab dem Modelljahr 1970 auch bei den Kombis, denn diese hießen bald sogar offiziell DS20 Break und DS21 Break, auch wenn Ihre Fahrgestellnummern noch Serien der ID-Reihe behielten. Ein serienmäßiges Break-Modell mit Einspritzmotor sollte es allerdings nie geben, auch wenn mindestens vier Einzelstücke vom Werk gebaut wurden (zwei davon als Familiale) und etliche Krankenwagen in Frankreich mit späterem Umbau bekannt sind (auch der deutsche DS Club besitzt ein solches Exemplar in seiner Sammlung). Zum Modelljahr 1971 profitierten die handgeschalteten DS vom „großen Bruder“ SM. Dessen mechanisches Getriebe, das es beim schnellen Coupé ausschließlich in Fünfgangversion gab, konnten nun auch die DS haben, freilich im größten, fünften Gang und in der Gesamtübersetzung angepasst kürzer. Das hydraulisch geschaltete Getriebe blieb bis zum Serienende hingegen viergängig, erst in der Neuzeit gibt es nachträgliche Adaptionen in der Kombination hydraulische Betätigung und fünf Gangstufen. Die DS20 gab es (zumindest offiziell) nur noch mit hydraulischer Schaltung, dagegen konnten die DSuper auch gegen Aufpreis mit optionalem Fünfganggetriebe geliefert werden. Dieses war dann – wie bei den 20er Break – kürzer übersetzt als bei den DS, sodass diese D-Modellversion besonders spurtstark und gleichzeitig sparsam zu bewegen war.
Citroën war seit 1968 emsig um eine Modernisierung und Erweiterung des Programms bemüht. Neben den D-Modellen und den diversen Varianten auf Enten-Chassis, den so genannten A-Modellen, gab es nach oben hin seit Frühjahr 1970 das SM-Coupé. Im Herbst 1970 erschien endlich der lang ersehnte „Lückenfüller“ in der unteren Mittelklasse in Gestalt des GS. Auch dieser neue Wagen mit luftgekühltem Vierzylinder-Boxermotor verfügte über das Alleinstellungsmerkmal zentral-hydraulische Federung und Bremse, der Wagen hatte sogar rundum Scheibenbremsen. Binnen Kurzem sollte er zu Citroëns Verkaufsschlager werden, auch in Deutschland, und dem ersten Zweimillionen-Seller der Marke. Vom GS (wie vom SM) entliehen sich die D-Modelle im Herbst 1971 ihre letzte optische Retusche: Die Türgriffe waren fortan genau wie bei den Schwestermodellen versenkt. Das gab dem Auto nicht nur ein moderneres, noch glatteres Aussehen, es war neben dem Unfallschutz auch ein weiteres Detail im Hinblick auf den aerodynamischen Eindruck, der den Wagen nun, 17 Jahre nach seiner Einführung, immer noch „fortschrittlich“ aussehen ließen. Ansonsten war das Zauberwort wieder Vereinheitlichung, denn alle D-Modelle erhielten im Herbst 1971 die per Pedal betätigte Feststellbremse, die vor dem Modelljahr 72 den hydraulisch geschalteten DS vorbehalten gewesen war.
Werbung Citroën, 1973
Zwei technische „Gimmicks“, wiederum im Programm eingeführt durch die SM-Modelle, rundeten das Angebot der Technik-Auswahl bei den DS21 ab: Diese waren nun sowohl mit Klimaanlage (erkennbar an kleinen Schlitzen in den Vorderstoßstangen) als auch mit Vollautomatik von Borg Warner zu ordern. Die wenig angepassten, in England produzierten BW-Automaten drosselten die Höchstgeschwindigkeit einer Vergaser-DS21 auf 170 km/h, einer Einspritzer-DS21 auf 180 km/h, bei deutlich um rund zwei Litern gestiegenem Verbrauch. Eine teure Option für die Bequemlichkeit, auf den Gangwechsel mit einem Finger (wie bei den „herkömmlichen“ hydraulisch gekuppelten und geschalteten DS) ganz zu verzichten. Die Kombination aller drei Optionen galt übrigens in den Werkstätten schnell als „GAU“, die Motorräume solch seltener DS21ie mit Klima und Automatik wurden als „Schlangengrube“ bezeichnet, denn nun ging (für damalige Verhältnisse) wirklich „nichts mehr hinein.“ Die Betreuung solcher Fahrzeuge blieb, ähnlich wie bei den SM mit dem Alu-Sportmotor, selbst in Vertragswerkstätten einigen sehr geduldigen und vor allem bestens ausgebildeten Spezial-Mechanikern vorbehalten. Wo diese fehlten, litten die Fahrzeuge häufig bald an einem, von der Sache her eigentlich völlig unverdient, schlechten Ruf, sobald technische Probleme auftraten.
Motorseitig wurde zum Modelljahr 72 bei den Zweiliter-Triebwerken nochmals nachgelegt: Die DS20 und die DSuper verfügten nun dank Doppelrohrkrümmer usw. über 98 statt 90 PS. Die DSpécial erhielten nun den 90-PS-Motor der früheren DS20 statt des bisherigen Zweiliters mit nur 78 PS. Das Modelljahr 73 brachte für die großen D-Modelle eine Hubraumaufstockung: Aus der DS21 wurde die DS23. Genau wie zuvor gab es eine Vergaserversion, nun mit 110 PS, und eine Einspritzversion, nun mit 126 PS, deren Spitzengeschwindigkeit stieg nochmals geringfügig auf 188 km/h. Als optische Retusche stand auf den C-Säulenverkleidungen der Pallas-Versionen übrigens ab 1973 nicht mehr „DS“ sondern erstmals „Pallas.“ Den ehemaligen DS21-Motor gab es allerdings weiter im Programm, jedoch in der ID-Linie (also mit konventionellem Bremspedal, nicht mit dem runden „Pilz“). Dieses Fahrzeug hieß nun DSuper5, was auf sein stets verbautes handgeschaltetes Fünfganggetriebe verwies, aber manchmal zu Verwechslungen mit den DSuper (mit DS20-Motor) führte, welche nach wie vor auch mit (kürzerem) Fünfganggetriebe gegen Aufpreis zu haben waren. Die Fahrgestellnummernserie der DSuper5-Fahrzeuge sorgte später zudem oft für weitere Verwirrung. Denn diese eindeutig als Wagen der ID-Linie zu identifizierenden Göttinnen (mit Bremspedal statt DS-Pilz) waren laut Typenschild als „DS21M“ gekennzeichnet. Die DSpécial-Modelle besaßen ab Modell 73 in der finalen Ausbaustufe nun auch den 20er DS-Motor mit 98 PS. Werbung Citroën, 1974
Werbung Citroën, 1975 Auch die Kombimodelle konnte man nun „aufgestockt“ bestellen, die Kunden hatten die Wahl zwischen einem DS20 Break (mit 98 PS) und einem DS23 Break (mit 110 PS), jeweils als normaler Kombi mit Klappsitzen im Heck oder als Familiale mit dritter Sitzreihe in der Mitte. Die weiteren Varianten Commerciale (ohne Klappsitze) und Ambulance spielten in Deutschland faktisch keine Rolle, zumal hier für Krankenwagen andere Grundmaße als Zulassungsvoraussetzung galten und daher einheimische Sonderaufbauten an der Tagesordnung waren. Mit dem 23er Motor stieg die maximale Anhänger-Zugkraft des DS Break nun von 1500 auf 1800 kg, ein bis heute sehr respektabler Wert für dieses dank Hydraulik sehr spurstabile und daher gut geeignete Zugfahrzeug. Das 74er Modelljahr zeigte im Hintergrund die kommende Ablösung der Modellreihe durch den Nachfolger CX. Denn seit 1973 wurden bereits einige der Vergaser-D-Modelle in der neu für die CX-Fertigung errichteten Produktionsstätte in Aulnay-sous-Bois, im Nordosten von Paris montiert. Spezielle Modelle wie die Break, die Einspritzer und besondere Exportversionen kamen weiterhin ausschließlich aus dem Traditionswerk Javel am Seineufer im 15. Pariser Arrondissement. Technisch gab es kaum eine Veränderungen mehr am ausgereiften Programm der D-Modelle bis auf die nunmehr verwendete Verbundglas-Windschutzscheibe bei den DS.
Der 75er Jahrgang der D-Modelle war bereits durch den Nachfolger CX geprägt, der in Paris am 1. September 1974 zum ersten Mal auftauchte, danach auf dem Autosalon an der Porte de Versailles Premiere hatte. Peu à peu wurde die DS-Produktion heruntergefahren. Das Modell DSuper5 war ab Januar 1975 nicht mehr zu haben, die „normalen“ DS23 liefen bereits im Dezember 1974 aus, danach gab es nur noch Pallas-Versionen. Am 24. April 1975 feierte der Hersteller mit einem Pressetermin an einer deltablauen DS23ie-Pallas-Limousine im Stammwerk Javel das „letztgebaute“ D-Modell. Tatsächlich sollen bis zum Sommer 1975 noch einzelne D-Modelle montiert worden sein, insbesondere Break und Krankenwagen, die sogar noch bis Anfang 1976 ausgeliefert wurden, als der Nachfolger CX dann auch in der großen Kombi-Variante zur Verfügung stand. Die angegebene Gesamt-Produktionsziffer von 1.330.755 Einheiten bezog sich nur auf die Fertigung in Frankreich, weltweit kamen einige Exemplare hinzu, vornehmlich im Werk Slough in England und im belgischen Werk Forest in den 60er Jahren gefertigt, sowie aus CKD-Sätzen an vielen anderen Orten der Welt montiert. Insgesamt wurden in 20 Jahren laut Werksangabe 1.456.115 D-Modelle gebaut, darunter 94.044 Break-Modelle.
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