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CITROňN DS und ID. Ihre Historie im ‹berblick - Teil 2

Text: Ulrich Knaack.
Leicht gešnderter und korrigierter Auszug mit Genehmigung des Autors aus dem Buch „CitroŽn DS. Fahren Sie heute den Wagen von morgen“.

Timeline Teil 1


    Modelle 1963 bis 1967
    Zweite Front, Pallas und moderne Technik

    CitroŽn DS 19, 1963
    Werbung CitroŽn DS 19, 1963

    Im Herbst 1962 wurde das Modelljahr 63 von DS und ID mit grundlegend überarbeiteter Front präsentiert. Erstmals besaßen die Autos vorne auch serienmäßig Gummipuffer an den Stoßstangen, die es zuvor nur im Zubehörhandel gegeben hatte. Und nicht nur diese waren formschön, in Form eines Winkels, gezeichnet, die gesamte Wagenfront zeigte sich geglättet und windschlüpfriger. Der aerodynamische Effekt der zweiten Front fiel derart deutlich aus, dass die DS19 nun bei unverändertem Antrieb auf einmal 10 km/h mehr an Höchstgeschwindigkeit aufwies (160 statt 150). Dabei wollten die Citroën-Designer sogar noch weitergehen, hatten ein niedrigeres Dach und eine schrägere A-Säule entworfen, doch aus Kostengründen waren diese Ideen einmal mehr von Direktor Pierre Bercot gestrichen worden.
    Im Herbst 1962 musste auch das teuer zu produzierende und schwierig zu montierende DS-Armaturenbrett einer ebenfalls geschwungenen Neukonstruktion weichen, welche die Erfahrungen mit dem ID-Brett verarbeitet hatte. Gleichzeitig bekamen die DS einen vergrößerten „Pilz“-Knopf als Brems-Betätigung. Die ID-Modelle hingegen waren nun endlich auch „rein hydraulisch“: In einer vereinfachten Form, ohne Extra-Kreislauf und ohne separaten Druckspeicher, bremsten auch die ID nun mit der Hydraulikflüssigkeit unter Hochdruck, die mechanische Bremskraft des Fußes entfiel nun also auch bei ihnen.

    Eine DS war bis Anfang 1963 immer hydraulisch geschaltet gewesen. Wer, wie die Sieger der Rallye Monte Carlo 1959, eine handgeschaltete und konventionell gekuppelte ID sportiv bewegen wollte, konnte ihr höchstens den stärkeren DS-Motor einpflanzen, am besten gleich etwas getunt. Doch auch immer mehr „normale“ Kunden wünschten sich entweder den Luxus und die Fahrleistung einer DS mit Handschaltung oder eine ID mit den Annehmlichkeiten der DS-Servolenkung. Im Januar 1963 begann die Erfolgsgeschichte der logisch fortgesetzten Zwittrigkeit, das Werk präsentierte mit dem Modell DS19MA das erste handgeschaltete DS-Modell. Sehr schnell stieg der Anteil dieser Variante unter den DS auf ein Drittel. Und bereits im März 1963 kam die Servolenkung als bestellbare Option bei den ID, auf den gehobenen Auslandsmärkten wie zum Beispiel in Deutschland sollte sie in einigen Jahren restlos selbstverständlich und in Serie verbaut werden. Auch die Kombimodelle profitierten von den Neuerungen im März 1963, denn statt des ID-Motors mit 66 PS erhielten auch sie nun den DS-Motor mit 80 PS – und sie sollten künftig stets DS-Motoren haben. Nun waren die DS und ID wahrlich ausgereift und konnten auch auf den Exportmärkten sehr gut verkauft werden.

    CitroŽn DS, 1964
    Werbung 1964

    Werbung CitroŽn Break, 1966
    Werbung CitroŽn Break, 1966

    Der Beginn des neuen Modelljahrs war bereits 1963 in den August vorverlegt worden. So erschien auch das grundlegend neue Pallas-Modell, das bereits zum 65er Modelljahr gehörte, im August 1964. Eine DS Pallas war, anders als die bei Chapron auf Einzelbestellung handgebaute Chauffeurlimousine DS Prestige, eine serienmäßige Luxus-Variante der Göttin. So weit allerdings gingen ihre Unterschiede, dass bereits bei der Geräuschdämpfung und Ausstattung des Rohchassis Unterschiede zur „normalen“ DS bestanden. Äußerlich war eine Pallas-DS leicht an ihren seitlichen drei Reihen von Edelstahl-Zierleisten an den Türen sowie den eckig gekanteten Edelstahlradkappen zu erkennen, weitere Merkmale waren die serienmäßigen Zusatzscheinwerfer (die es sonst auch als Zubehör gab) sowie die glatten C-Säulenverkleidungen mit der Aufschrift DS und viele weitere Details. Der luxuriöse Inneneindruck entstand neben noch besser gepolsterten „Sesseln“ besonders durch die üppige Verkleidung mit farbigem Teppich und die nun bis zur Fensterkante längs gestreift gepolsterten Türverkleidungen sowie durch die als Option zu bestellende Lederpolsterung. Neben den normalen, fast beliebig für Dach und Karosserieteile kombinierbaren DS-Farbtönen gab es als Sonderfarbe für die DS Pallas auch das – häufig gewählte – spezifische Palladium-Grau, ein eleganter Silberton.

    Bei den ID sorgte ab Herbst 1964 (Modell 65) das neue schwarze Armaturenbrett dafür, die bisher fast bis zum Beifahrer gruppierten Bedienelemente näher am Tacho und dem Fahrer zu platzieren. Auch stieg die Motorleistung auf 70 PS.

    Im Herbst 1965 (Modelljahr 66), genau zum 10-jährigen Bestehen der Baureihe, erschien die neu gestaltete Antriebstechnik in der DS. Nun gab es erstmalig zwei Motoren zur Auswahl bei den DS, beide waren eine Neuentwicklung mit fünffach statt dreifach gelagerter Kurbelwelle und kurzhubiger statt langhubiger Auslegung der Zylinder. Als DS21 leistete das 2175 ccm große Triebwerk nun 100 DIN-PS, die neue DS19 (interne Typbezeichnung DS19A) war dank 1985 ccm Hubraum eigentlich eine DS20, wurde aber erst später so benannt. Hier leistete der neue Motor zunächst 84 DIN-PS. Auch die Getriebe waren komplett überarbeitet worden, genau wie die innen liegenden Scheibenbremsen sowie die Antriebswellen und selbst die Radnaben, sogar die Felgen waren nun mit fünf Radmuttern umgestaltet und trugen die neuen Michelin XAS-Reifen, vorn in der Größe 180-380, hinten in 155-380.

    Beide DS-Typen konnten als hydraulisch oder als mechanisch geschaltete Variante bestellt werden, von beiden gab es eine Pallas-Ausführung zu ordern. Wie sehnlich die Kunden eine Leistungssteigerung erwartet hatten, mögen die Zahlen wiedergeben: Im zweiten Halbjahr 1965 wurden 2.776 DS19 gebaut und 14.174 DS21, 1966 waren es dann im gesamten Jahr 7.803 DS19 gegenüber 31.905 DS21. Zum Modell 66 bekamen die ID nun 74 PS aus dem weiterentwickelten, langhubigen Motor, er blieb also ein weiteres Jahr bei den Einstiegsmodellen im Einsatz.


    Das 67er Modell der ID19 verfügte dann schließlich ebenfalls über den kurzhubigen, 1985 ccm großen Motor der DS, der dort dann mit gedrosselten 78 PS auftrat (interne Typbezeichnung ID19B). Die größte technische Änderung des Modelljahrs 67, also im Herbst 1966 betraf aber die „inneren Werte“ von DS und ID. Denn die Autos wechselten mit dem Modell 67 „von Rot auf Grün.“ Gemeint ist damit die seit Herbst 1966 verwendete neue, grün eingefärbte, mineralische Hydraulikflüssigkeit LHM (anstelle der Vorgängertypen LHS und LHS2). Die neue Flüssigkeit LHM war nicht nur rostschützend und nicht mehr hygroskopisch (wie LHS), zog also kein Wasser an und konnte ohne Sicherheitseinbuße recht alt werden. Sie konnte im Notfall auch durch ein leichtes Mineralöl ersetzt werden.

    Werbung CitroŽn DS, 1967
    Werbung CitroŽn DS, 1967

    HYDROPNEUMA!


    Damit war das Hydrauliksystem nicht nur ausgereift sondern praktisch unverwüstlich, bis auf die leidigen Rostschäden nach ca. 6 bis 8 Jahren an Leitungen im Spritzwasserbereich bei den leider nur allzu oft in puncto Konservierung von ihren Besitzern vernachlässigten Autos. Bei heutigen restaurierten DS und ID mit grüner LHM-Flüssigkeit verhält sich auf Grund der nunmehr üblichen rostfreien Leitungen die gesamte Hydraulikanlage meistens unauffälliger und langlebiger als jede konventionelle Federung.

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    Fortsetzung folgt ...

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